Een groter verschil kon er bijna niet zijn tussen het resultaat van de Grand Prix van Frankrijk en de hiërarchie die zich twee weken eerder aftekende in Indianapolis. Was het in Indy McLaren dat het veld op achterstand zette, nu waren de beide Ferrari's uiteindelijk oppermachtig. Honderdtachtig graden de andere kant op. Ik kan me voorstellen dat dat thuis op de bank de nodige vragen oproept. Heeft Ferrari dan in twee weken tijd zoveel terrein goedgemaakt? Of heeft McLaren het in Magny-Cours gewoon bij het verkeerde einde gehad? Op beide vragen is het antwoord niet volmondig ja, maar zeker ook niet 'nee'. Er zijn meerdere factoren die ervoor zorgden dat beide races als dag en nacht van elkaar verschilden.

Laten we bij het begin beginnen. De McLarens waren sterk in  Indianapolis en domineerden het hele weekend. Ferrari bevond zich zonder uitzondering op een achterstand, maar zo enorm groot als het verschil zich in de beginfase liet aanzien was het niet. Felipe Massa zou uiteindelijk op twaalf seconden achterstand finishen. Aanzienlijk, maar niet dramatisch, zeker niet als je de rondetijden van de Ferrari's met die van de McLarens vergeleek. 

In Magny-Cours waren de rollen omgedraaid. Ferrari domineerde de vrije trainingen, zag McLaren in de kwalificatie naderbij komen, maar in de race waren ze wel aanzienlijk sneller. Maar ook nu werd het beeld wat mij betreft iets vertekend door de ongunstige pitstopstrategie van zowel Lewis Hamilton als Fernando Alonso. Door hun vroege stops vielen ze ver terug en kwamen ze steeds weer achter dezelfde coureurs in het middenveld terug op de baan. Die gingen in sommige gevallen pas zes, zeven ronden later naar binnen voor hun pitstop. Hamilton's drie-stop-strategie viel daardoor compleet in het water en het is wat mij betreft een compliment voor de Brit dat hij desondanks de derde plaats kon veiligstellen door korte metten te maken met Robert Kubica.

Terug naar de vragen. Ferrari heeft inderdaad het nodige terrein goedgemaakt in de afgelopen twee weken. Het team had problemen met de calibratie van de windtunnel, waardoor de aërodynamica ontwikkeling vertraging opliep. Ze testte op Silverstone een verbeterd pakket, dat moet helpen om de banden sneller op temperatuur te krijgen, de achilleshiel van het team tot nu toe. Maar zoveel terrein als de cijfers in beide races doen geloven? Nee. 

Heeft McLaren het dan zo verknald in Magny-Cours? Deels dus wel, maar anderzijds waren ze van meet af aan al niet lekker onderweg op het Franse asfalt. Vooral Fernando Alonso had het hele weekend grote moeite, verloor tijd door een reparatie na een schuiver in de vrije trainingen en had zijn versnellingsbakprobleem in de kwalificatie. Strategisch verdiende het dus niet de schoonheidsprijs, maar afgezien daarvan lag de McLaren niet goed op Magny Cours. Zoals de Ferrari het niet had op Indianapolis.

Het is dit seizoen zo, dat details grote gevolgen kunnen hebben. We hebben in tegenstelling tot voorgaande jaren vier standaard compounds, waarvan Bridgestone er per wedstrijd twee meenemen. De harde en de zachtere met de witte streep. Waren de banden vorig jaar ten tijde van de bandenoorlog dus nog volledig toegespitst op de circuits, nu moeten de teams het met een vooraf vastgestelde set compounds doen. Met twaalf verschillende auto's in competitie is het dan te verklaren dat de ene auto het in specifieke omstandigheden beter doet dan de andere.

Daarnaast is het type circuit van belang. Ferrari heeft met de lange wielbasis per definitie meer goed te maken op de circuits met veel langzame bochten. Daarentegen heeft ze in de snelle bochten dus het voordeel en laat Magny-Cours nu net een circuit zijn met veel snelle bochten en lange doordraaiers; uitgerekend daarin biedt de langere wielbasis meer stabiliteit. McLaren heeft daarentegen een auto met een verfijnde aërodynamica. Het team kan daardoor met minder vleugel toch relatief veel downforce genereren. Op Indianapolis was dat met name het voordeel in de kombochten en op de lange rechte stukken.

Een laatste, bijkomstige factor is het asfalt, dat vooral verschilde tussen de twee locaties. Het asfalt in Magny-Cours is relatief ruw en open. Het is een vrij vlakke baan, waardoor het voor de afvoer van regenwater raadzaam is om grover asfalt te gebruiken dan gemiddeld. Dat laatste zou Ferrari geholpen kunnen hebben bij het op temperatuur krijgen van de banden. Indianapolis is een oude baan met relatief gladder asfalt. Het is onlangs in de kombocht opgeruwd, omdat zelfs de Indycars die bulken van de mechanische grip er problemen begonnen te ondervinden. 

Tel een en ander bij elkaar op en het wordt duidelijk hoe die plotselinge ommezwaai in de competitie gestalte kreeg. Honderdtachtig graden om was het dus niet helemaal. Negentig graden, wellicht. Exacter uit te drukken zal het na de aankomende races zijn, maar het ziet er naar uit dat het op Silverstone en de Nürburgring weer aanzienlijk dichter bij elkaar zal zitten.   

    Groeten,

         Stefan