De komende weken zullen in het teken staan van de teampresentaties. Een voor een worden de nieuwe auto's onthuld waarmee de coureurs het Wereldkampioenschap van 2007 zullen bevechten. Voordat het doek van de auto wordt gelicht is er echter al een lang en intensief proces aan voorafgegaan.

F1-Planet.com brengt The Inside Story of F1 Design aan de hand van een lang interview dat Stefan Zwinkels had met voormalig Technisch Directeur Gary Anderson.

Het is voor de teams ieder jaar weer een belangrijk moment: de presentatie van een nieuwe auto markeert een nieuw tijdperk, waarbij optimisme en hernieuwde strijdlust de plaats innemen van de overpeinzingen van het jaar ervoor. Niet voor niets, want de introductie van een nieuw ontwerp is bij uitstek het moment waarop de fouten en beperkingen van de auto van het jaar ervoor kunnen worden hersteld en nieuwe innovaties hun weg vinden naar het circuit. De spanning is groot, want de eerste test, die kort na de perspresentatie volgt, geeft het antwoord op de vraagstukken waar een compleet team maandenlang aan heeft gewerkt. Dan wordt langzaam maar zeker duidelijk of de beoogde progressie ook daadwerkelijk wordt geboekt.

De concurrentie is slopend en de reglementen van de FIA laten weinig aan het toeval over. Daarom hangt alles voor dat aankomende seizoen af van de maanden waarin het team heeft gewerkt aan het nieuwe ontwerp. Alles staat in dienst van dat ene doel: een zo competitief mogelijke auto aan de start brengen voor het nieuwe seizoen. Juist omdat er zoveel van afhangt, vindt de ontwikkeling steevast achter gesloten deuren plaats en zijn de teams terughoudend om erover te praten. Er verschijnt daarom maar relatief weinig over in de media, maar voormalig Technisch Directeur Gary Anderson geeft exclusief voor F1-Planet.com een nieuw inzicht. 

Voordat de teams zich kort na de start van het lopende seizoen gaan beraden op de plannen voor het nieuwe seizoen, worden eerst de tekortkomingen van het huidige ontwerp geïncasseerd. De wintertests geven normaal gesproken al een eerst beeld van waar het team staat ten opzichte van de concurrentie. Voor de buitenstaander is het beeld met het gebrek aan inside informatie lastig om conclusies te trekken, maar de teams houden elkaar tijdens gezamenlijke tests scherp in de gaten en weten van elkaar waar ze ongeveer staan. Van opzichtige problemen zoals auto's die op het circuit tot stilstand komen en heftig onderstuur in de bochten tot de details zoals de exacte tijd dat er bij een lange-afstandsrun wordt getankt en de visuele bandenslijtage. De tests vormen de laatste gelegenheid om de proef op de som te nemen, maar meestal is het leed - als daar sprake van is - in die fase nog maar beperkt te verhelpen. Het team weet of ze in de zomer- en herfstmaanden haar huiswerk heeft gemaakt.

Na het aanbrengen van de eerste herzieningen op basis van de wintertests en de eerste overzeese Grands Prix moet het team al snel gaan denken aan de eerste schetsen voor de nieuwe auto voor het volgende jaar. "Het ontwikkelen van een Formule 1-auto is een organisch geheel:  het is een continu proces", stelt Gary Anderson, "Er is niet één specifieke datum waarop je begint met het ontwerpen van een nieuwe; het hangt af van hoe je huidige auto het doet en of je alle problemen volledig in kaart hebt. Maar je moet een deadline stellen, dus normaal gesproken begin je in juli echt het accent in de ontwikkeling te verschuiven naar de nieuwe auto. Mensen kunnen op andere projecten worden gezet, dus als je op 1 mei honderd mensen aan de huidige auto hebt werken - honderd is waarschijnlijk wat veel, maar een rond getal - dan zullen er na 1 juli waarschijnlijk nog maar 25 aan de huidige auto werken en 75 aan de nieuwe auto".

Het ontwerpproces van een nieuwe auto vindt steevast achter gesloten deuren plaats. Slechts weinig details ervan zien het daglicht.

Voormalig Technisch Directeur Gary Anderson geeft een nieuw inzicht.

Die nieuwe auto krijgt als eerste vorm aan de hand van de mechanische specificaties. Afhankelijk van de reglementen en de bevindingen ten aanzien van de huidige auto wordt een basis gelegd, waarbij de kernkarakteristieken van de nieuwe auto worden berekend. Het betreft: de wielbasis, de gewichtsverdeling, de brandstofcapaciteit, de lengte van de versnellingsbak, de torsiestijfheid en de buigzaamheid van de materialen en de stijfheid van de ophanging. Vervolgens kan de voorziene balans van de auto worden gecorrigeerd door de omvang van de brandstoftank nog wat bij te stellen. Tot slot wordt de positie en de omvang van de radiator - het luchtinlaatsysteem aan de zijkanten - vastgesteld.

Die eerste basisspecificaties liggen er als rond 1 juli wordt begonnen aan de bouw van een eerste schaalmodel. De reglementen geven hier al voor een belangrijk deel invulling aan: "Als je bijvoorbeeld de voorkant van de auto neemt, de dimensies van het chassis vanaf de zitpositie van de coureur zijn volledig vastgesteld in de reglementen. Dat om te voorkomen dat een kleine coureur een onevenredig groot voordeel heeft. Als je bijvoorbeeld een grote coureur hebt, zou de zitpositie het liefst verder naar achteren brengen, maar dat mag niet vanwege het minimum dat de FiA stelt".

"De rest wordt bepaald door je visie op bijvoorbeeld de toekomstige ontwikkelingen ten aanzien van strategie en de banden. De reglementen die daarop betrekking hebben, zijn gegeven in juli. Die veranderen ook niet van de ene dag op de andere. Meestal weet je ook al welke motorleverancier je hebt, maar zelfs dat hoeft geen groot probleem te zijn, omdat de omvang van de motor tegenwoordig is vastgesteld. 

Je weet dus de lengte van de motor en van daaruit bepaal je je wielbasis en die combinatie bepaalt weer de versnellingsbak. Het hangt af van hoe je toewerkt naar de achterwielophanging met de aandrijving".

Anderson stelt dat een punt heel belangrijk is bij het vaststellen van de mechanische specificaties: "Je moet een visie hebben bij het concept dat je wilt ontwikkelen voordat je er echt aan kunt gaan beginnen. Het heeft geen zin iets te ontwikkelen waarvan je niet begrijpt waar het naar toe leidt. De beste auto's die ik heb ontworpen waren altijd gebaseerd op mijn eigen begrip. Dat werkt altijd beter dan het overnemen van een anders concept dat je niet helemaal doorgrondt, omdat je een beeld hebt van hoe je het concept verder kunt ontwikkelen".

Het vaststellen van de mechanische specificaties vormt de basis van de auto en is in een latere fase daarom moeilijk aan te passen. Gary stelt dat het daarom niet verwonderlijk is dat individuele ontwerpers het verschil maken: "In de eerste ontwerpfase van een nieuwe auto maken mensen als Adrian Newey echt het verschil. Ontwerpers zoals hij hebben heel duidelijk voor ogen wat ze willen bereiken met een concept. Je kunt niet beginnnen met een Londense bus en die tot een F1-auto ombouwen. Je moet echt 95 procent zekerheid hebben bij de ontwikkeling van een Formule 1-auto".

Met de mechanische specificaties als gegeven wordt begonnen aan de ontwikkeling van een schaalmodel dat in de nazomermaanden  zal worden onderworpen aan intensieve windtunneltests om het  aërodynamische pakket vorm te geven. De windtunnel is de laatste twee decennia het belangrijkste middel in de strijd om de laatste tienden van seconden te winnen. Inmiddels hebben op Super Aguri en Toro Rosso na alle huidige Formule 1-teams één of meer eigen windtunnels en de topteams testen er anno 2007 24 uur per dag, zeven dagen per week. Anderson benadrukt de enorme rol die de windtunnel speelt in de competitie van vandaag de dag: "Als je het hebt over een Formule 1-auto, dan komt 80 tot 90 procent van de prestaties voort uit aërodynamica. Je moet dus echt een windtunnel hebben. De laatste jaren is de windtunnel in omvang toegenomen, omdat de betrouwbaarheid van de cijfers heel belangrijk is. Omdat je pas het circuit op gaat als de auto af is, vertrouw je volledig op de windtunnel en CFD (Computational Fluid Dynamics). Hoe groter het model is, hoe minder je de cijfers hoeft te vermenigvuldigen. Je benadert de realiteit dichter.

Dat laatste is heel belangrijk. Testen op een kleinere schaal maakt het minder betrouwbaar. In de tijd dat ik bij Jordan werkte, begonnen we met een 1:3 schaalmodel. Als je zo'n model gebruikte, waren maar vijf van de tien componenten een verbetering en op het moment dat je de auto ten slotte op ware grootte op het circuit testte bleken maar twee van die vijf componenten een verbetering. 

Nu wordt er getest met schaalmodellen van zo'n 60 procent. Als je nu vijf van de tien componenten een verbetering brengen in de windtunnel, dan zijn dat er op het circuit nog vier. Dat komt omdat je de realiteit dichter benadert en omdat je het schaalmodel nog gedetailleerder vorm kan geven. Met een exact vormgegeven uitlaatsysteem, overgangsnaden etc. Je moet je bedenken dat alles bij een schaalmodel naar verhouding is; ook de dikte van het materiaal. Als je op 1:3 een vleugeldeel wilt testen waarvan de rand in werkelijkheid 1 millimeter dik is, betekent dat dat het in het schaalmodel moet worden vormgegeven in 0,33 millimeter dikte. Als je dat niet doet, is het model niet meer representatief, maar het is bijna onmogelijk om het in die dikte uit te voeren. Als je daarentegen test met een 60 procent model dan praat je over bijna 0,66 millimeter dikte en dat kan wel".

"De reden dat de teams tegenwoordig 24 uur per dag testen is omdat de marginale winst die je boekt relatief veel kleiner is dan tien, vijftien jaar geleden. Destijds kon je in korte tijd heel veel progressie boeken. Zeg dat je tien kilogram downforce per dag vond en een tien kilogram extra downforce levert je per saldo een ongeveer een tiende van een seconde op. Nu mag je blij zijn als je een kilogram vindt binnen een aantal dagen, dus je moet veel meer testen om dezelfde hoeveelheid extra downforce te vinden".  

"De dimensies van het chassis vanaf de zitpositie van de coureur zijn volledig vastgesteld in de reglementen".

"Je moet een visie hebben bij het concept dat je wilt ontwikkelen voordat je er echt aan kunt gaan beginnen".

"80 tot 90 procent van de prestaties van de auto komt voort uit aërodynamica. Je moet dus echt een windtunnel hebben".

"Nu wordt er getest met schaalmodellen van zo'n 60 procent. Daarmee benader je de realiteit dichter".

Een Formule 1-auto is een projectiel in beweging en dus zal de luchtstroming over de auto nooit voortdurend dezelfde zijn. Met dat als gegeven letten de aërodynamici op de maximale verandering van de luchtstroming bij het insturen van bochten en het rijden over de curbstones. Tot slot is de koeling van de auto een zeer belangrijk aspect dat eveneens wordt beïnvloed door de snelheden en de stuwing van de luchtstromen. De luchtinlaten vormen daarom een integraal onderdeel van het aërodynamische pakket en de omvang en werking daarvan is een functie van de effectiviteit van die luchtstromen bij verschillende snelheden. Datzelfde geldt voor de remkoeling die dankzij de kleine luchtinlaten, de zogenaamde brakeducts, voor koeling van de koolstofvezel remschijven zorgen.

Pas als die basisspecificatie is uitgezet, wordt begonnen aan het fine-tunen van het aërodynamische pakket aan de hand van extra flaps, opstaande gurneys en de wervelingen in vleugeldelen. Ieder moet uiteraard bijdragen aan een verbetering van de prestaties. Vooral de laatste jaren hebben de teams op het gebied van de aërodynamische details veel terrein gewonnen. Gary Anderson noemt de opkomst van CFD hiervoor als belangrijkste reden: "Wat CFD heeft gedaan als simulatieprogramma voor het gedrag van luchtstromen is ontwerpers en engineers meer visueel in contact te brengen met luchstromen. Voordat CFD er was, was dat visuele contact er niet echt. Je kon aan de cijfers zien of je meer of minder downforce had, maar de vraag was altijd waar dat nu precies vandaan kwam en waarom? CFD heeft dus geholpen om onderdelen nog verder te optimaliseren. Daarom zijn de vormen die je de laatste drie tot vijf jaar ziet veel complexer geworden".

Naast CFD zijn er nog tal van systemen die de teams tegenwoordig kunnen inzetten om de auto te testen voordat die ook maar een meter op het circuit heeft afgelegd. Voorbeelden zijn de seven poster rig, waarop het rijden over de curbstones wordt nagebootst en de testbank waarop de motor en versnellingsbak worden getest. "Mechanisch zijn er heel veel simulatiemethoden", stelt Gary Anderson, "alleen voor de betrouwbaarheid moet je echt het circuit op, maar de laatste vijf jaar komen de topteams zoals Ferrari, Renault en McLaren heel ver zonder dat ze op het circuit zijn geweest. Zolang ze hun huiswerk goed gedaan hebben, kunnen ze van meet af aan competitieve rondetijden zetten zonder dat ze zich druk hoeven te maken over de vrijdagtrainingen. De kleinere teams verbeteren zich gedurende het weekend nog wel in rondetijden, maar de grote teams hebben het eigenlijk al vanaf het begin onder controle".

Het is met name de fase van mechanische en aërodynamische ontwikkeling waarin het verschil wordt gemaakt. Een goede mechanische specificatie is hoe dan ook van belang, maar de beslissende tienden worden met name hier gewonnen en zijn volgens Gary belangrijker dan de invloed van de banden: "De banden zijn normaal gesproken een vooraf moeilijk in te schatten factor. Toen B.A.R. en Sauber overstapten van Bridgestone naar Michelin begonnen ze met hun eerste test en binnen twintig ronden zetten ze competitieve rondetijden. De band is dus bepalend als het aankomt op de laatste twee tienden tot een halve seconde. Maar tot op dat punt zijn ze eigenlijk niet zo belangrijk in de fase van ontwikkeling. Het gaat er in de eerste plaats om dat je het maximale uit de auto zelf haalt".

Daarin slagen lang niet alle teams: "Toyota had in 2006 geen goed concept. Ze hebben hun auto gedurende het jaar gemaximaliseerd, maar het concept was niet zoals het had moeten zijn. Wat ik bij hen zie, is een auto die in potentie niet voldoende downforce genereert. In het komende seizoen zullen ze zich ongetwijfeld herstellen en uitgaan van een visie, maar in 2006 denk ik dat ze tot zo'n honderd kilogram minder downforce genereerden dan de topteams. Reken het maar uit wat dat scheelt als tien kilogram downforce een tiende seconde oplevert".

Ook Williams had in 2006 grote problemen. Anderson verwijt het team uit Grove vooral slordigheid: "Ik denk dat Williams te voortvarend te werk is gegaan. Ze begonnen het seizoen goed, maar vielen dramatisch terug. Ze beschikken mijns inziens over goede systemen, maar ze pushen te hard om de auto door te ontwikkelen. Waarschijnlijk weten ze niet hoe snel de auto nu echt is. De grote teams hebben elk hoogwaardige systemen waarmee ze kunnen checken, testen, aanpassen en overwegen. Williams is daar een van en zou dit soort problemen daarom niet moeten hebben. Ze hebben te weinig overzicht over wat de nieuwe onderdelen doen".

"De Grand Prix van Monaco was daar een goed voorbeeld van. Ze hadden een probleem met het uitlaatsysteem dat voortkwam uit een traction control oplossing, die je alleen zou willen gebruiken op een circuit als Monaco. Maar ze kregen dus een probleem met brandstofverbranding in het uitlaatsysteem. Waarschijnlijk hebben ze het systeem getest op een ander circuit en daarop zou het probleem zich waarschijnlijk niet hebben voorgedaan. Het was een oplossing die in Monaco voor problemen zorgde. Als je zoiets niet voorziet naar aanleiding van simulaties, dan breekt het je op".

De sleutel ligt volgens Anderson in het zoeken van een balans tussen een te offensieve benadering en een te conservatieve benadering. "Het gaat echt om het vinden van een balans daartussen. Soms is het beter om een stap terug te doen om te voorkomen dat je in het wilde weg gaat werken. Alles hangt af van hoe je begint met de auto. Als het een redelijk snelle auto is, dan kun je van daaruit logisch verder bouwen, maar als je elke race iets nieuws uitprobeert in de hoop dat dat de verbetering brengt, kom je jezelf gegarandeerd tegen. Het is beter om honderd procent uit de auto te halen dan zo snel te ontwikkelen dat je uiteindelijk maar met 95 procent bekend bent".

Een andere belangrijke afweging is hoe je je in het lopende seizoen je aandacht verdeelt over de ontwikkeling van de huidige auto en die voor het nieuwe seizoen. Anderson schetste al dat het merendeel van het ontwerppersoneel geleidelijk wordt gezet op het nieuwe project, maar bepaal je nu de verhouding tussen beide en hoe groot zijn de gevolgen? "Wat je doet, hangt af van je positie in het kampioenschap. Als je voor een positie vecht, of dat nu de eerste plaats is of de vierde of vijfde, zul je meer aandacht richten op het huidige kampioenschap dan wanneer je positie veilig is gesteld. Maar het hangt natuurlijk ook af van de grootte van het team. Het team moet heel groot zijn om de huidige en de nieuwe auto gelijktijdig te ontwikkelen. De teams waar ik voor heb gewerkt (Jordan en Jaguar Racing, red.) waren te klein om dat te doen. Op een gegeven moment moest je dan zeggen: Ok, we gaan ons nu richten op de nieuwe auto".

"Als je dat doet, vind je soms oplossingen die op de huidige auto ook werken. Je kunt dan besluiten om het proces te versnellen en het al eerder op de auto te zetten. Normaal gesproken verleggen teams hun focus rond 1 juli naar de nieuwe auto. Rond 1 oktober moet je dan echt werk gaan maken van het afronden van het ontwerp, omdat je vanaf dat moment de tijd nodig hebt om de onderdelen te gaan produceren". 

De ontwerpers ontwikkelen een schaalmodel op basis van de mechanische en aërodynamische specificaties.

"CFD heeft als simulatieprogramma ontwerpers en engineers meer visueel in contact gebracht met luchstromen".

"Topteams zoals Renault komen heel ver zonder dat ze op het circuit zijn geweest. Ze rijden van meet af aan competitieve tijden".

"Williams is te voortvarend te werk gegaan. Ze pushen te hard zonder te weten hoe snel de auto nu echt is".

"Het is beter om honderd procent uit een auto te halen dan zo snel te ontwikkelen dat je maar met 95 procent bekend bent".

Als vervolgens het lopende seizoen eindigt, kan ook de productieafdeling zich volledig gaan richten op de vervaardiging van onderdelen voor de nieuwe auto. Vanaf 1 oktober wordt de productie gestart en het is afhankelijk van de productietijd per onderdeel in hoeverre er nog tijd is voor de laatste aanpassingen. Half januari moet de auto immers de pitbox uitrollen en tot die tijd werken de teams onder grote tijdsdruk. Met name de productie van de versnellingsbak vergt veel tijd en aandacht. De specificaties hiervoor moeten echt begin oktober zijn afgerond, omdat de vervaardiging van zowel de onderdelen (14 weken) als de behuizing (12 weken) zo'n drie maanden in beslag nemen. 

Met dat laatste als gegeven is het verwonderlijk dat Red Bull Racing pas begin november duidelijkheid had over de motoren waarmee ze in 2007 aan de start zal verschijnen. Gary Anderson zegt hierover: "Ik denk dat Red Bull Racing van beide fabrikanten de informatie had die ze nodig had. Van Ferrari hadden ze natuurlijk al de motor in 2006 en Renault wilde graag met Red Bull Racing in zee. Ik kan me voorstellen dat ze bereid waren informatie te verstrekken, omdat ze wisten dat er vertrouwelijk mee om wordt gegaan. Adrian Newey is wat dat betreft wel te vertrouwen. Hij zal niet er zomaar mee naar Ferrari rennen.

Daarnaast is het zo dat de FIA-regels de omvang van de motor al helemaal bepalen. Daardoor hadden ze al de nodige informatie. Een paar jaar geleden kon het wisselen van motorleverancier je voor enorme problemen stellen. Ik kan me herinneren dat wij met Jordan overstapten naar Yamaha (V12 van een Ford V8 in 1992). Dat verschil was enorm. Tegenwoordig heb je alleen nog maar V8's waarvan de omvang al is vastgesteld. Newey wist op een gegeven moment dat het Renault zou worden. OK, daar is hij dus mee aan de slag gegaan zonder dat hij heel veel oponthoud heeft gehad".

Formule 1-teams bestaan tegenwoordig uit gemiddeld niet minder dan vijfhonderd medewerkers. Dat maakt dat er veel werk kan worden verricht, maar dat is wel eens anders geweest. In de beginperiode van Jordan Grand Prix besteedde het team een groot deel van de productie uit aan andere bedrijven. Anderson heeft er gemengde gevoelens over: "Het probleem met het uitbesteden van productie is de reactietijd van de contractpartner die de onderdelen produceert, omdat die ook voor andere bedrijven werkt. De grote teams hebben enorme faciliteiten en kunnen die dus ook flexibel inzetten, maar anderzijds is het niet echt een efficiënte besteding om die faciliteiten alleen voor Formule 1-doeleinden aan te schaffen.

Toen wij begonnen met Jordan hebben we bedrijven in de hand genomen die aan de eisen van Jordan Grand Prix voldeden. Op een gegeven moment waren zij zowat het verlengde van het team. Ze werden door hun eigen management teams aangestuurd, maar ze functioneerden echt in de lijn van ons bedrijf, maar dat werd op naar verloop van tijd wel minder. Jordan is nooit op het punt beland waarop we de hele auto zelf hebben geproduceerd. In onze beste dagen produceerden we misschien 25 procent zelf, de rest werd uitbesteed. Het ontwerpen deden we wel 100 procent zelf, maar de productie niet".

Nog altijd worden door diverse teams kleine gedeelten van de fabricage uitbesteed - vaak specifieke onderdelen - maar de fabrieksteams doen de laatste jaren zo'n 90 procent zelf. Op die manier kan het moment waarop de onderdelen in productie gaan zo lang mogelijk worden uitgesteld, waardoor er meer tijd is voor het polijsten van de ontwerpdetails en kan het team snel reageren op nieuwe ontwikkelingen, want ondanks dat Gary benadrukt dat een team vooral van haar eigen kracht uit moet gaan, wijst hij er ook op dat een team de nieuwste ontwikkelingen van de concurrentie nauwlettend in de gaten moet houden: "Je moet altijd naar ideeën van anderen blijven kijken. Je kunt geen oogkleppen op doen. Je zult altijd moeten proberen om de oplossingen die anderen hebben gevonden nader te bestuderen. De windtunnel zal je het antwoord geven op de vraag of het op jouw auto ook zal werken. 

"Als je nieuwe frontwing endplates uitprobeert en het werkt niet op jouw auto, zal dat antwoord niet komen van de voorkant van de auto, maar van daarachter. Luchtstromen worden op een andere manier langs het chassis geleid en dat hoeft niet altijd een positief effect te hebben. Je kunt het alleen gebruiken als je weet wat je ermee wilt bereiken. Je kunt het niet zomaar op de auto zetten, omdat Ferrari het ook heeft en daarom zou het moeten werken. Het heeft geen zin om iets te creëren wat je niet begrijpt".

Meestal betreffen nieuwe ontwikkelingen kleine, graduele stapjes voorwaarts met voornamelijk kleine extra bodywork-onderdelen die net even iets anders gevormd zijn dan hun voorgangers. Slechts een enkele keer komt een team met iets wat echt als baanbrekend de boeken in gaat. Het meest opmerkelijke in het recente verleden: de Williams tusk nose uit 2004. "De Williams tusk nose was een concept waarvan ik echt niet begreep waarom ze die hebben ontwikkeld. Als je iets op de auto zet, moet het aërodynamisch in ieder geval een voordeel opleveren. Je moet met harde cijfers komen om aan te tonen dat het een verbetering is. De crash test maakte het misschien nog wel het lastigst, omdat ze het materiaal zwaarder hebben moeten maken om de frontale impact test te doorstaan. Daardoor verloren ze heel veel. Als er aërodynamisch al winst mee geboekt werd, verloren ze dat voordeel door de verzwaarde voorkant. Ik begrijp nog steeds niet hoe het erdoor heeft kunnen komen", zegt Anderson.

"Een ander concept wat wel werkte was de naar binnen getrokken sidepod. Sauber was het eerste team dat ermee kwam, Jordan had het ook een tijdje en toen voerde ook Ferrari het beperkt door. Je kunt het zien en de logica ervan begrijpen. Het had een positief effect op heel veel onderdelen van de auto (omdat de luchtstromen naar de achterkant sterker naar binnen werden geleid, red) en dat zonder dat je ergens verliezen boekte.

Bedenk je dat als je een visueel aspect van de auto verandert, je een enorme verandering teweeg brengt. Je moet er echt zeker van zijn dat je niet verandert om het veranderen. Er is geen marge in de Formule 1 om zomaar iets te veranderen".

Zijn radicale veranderingen daardoor ook moeilijker verdedigbaar, ook al heb je de positieve effecten zwart op wit? "De cijfers verdedigen je concept, maar er is wel een grens. Er moet iemand zijn die het overzicht houdt en realistisch is die zegt: 'Prima, ik zie de voordelen die je hier op papier hebt, maar je hebt niet naar deze drie aandachtspunten gekeken die wel een negatief effect hebben. Kijk daar eerst even naar'. Aërodynamici zullen de Technisch Directeur namelijk altijd het aantal gewonnen kilo's downforce tonen, maar ze zijn bijvoorbeeld nauwelijks betrokken bij crashtests. De Technisch Directeur heeft dan de taak te zeggen: 'Wacht even, de crashtests worden echt een drama op deze manier'. 

En het is belangrijk dat je team daarin meegaat; dat mensen hun visie niet willens en wetens overeind willen houden. Het eindresultaat staat centraal, niet één onderdeel daarvan. Een auto is een megaproject waarin zo'n 4500 tekeningen samenkomen. En alles moet daarbij wel met elkaar in harmonie zijn".

Als ten slotte het prototype na twee weken van assemblage is afgerond, wordt die door de FIA aan de officiële crashtests onderworpen. Het doorstaan van die tests is cruciaal voor deelname aan het Wereldkampioenschap, maar niettemin ziet Gary het niet als een groot struikelblok: "Als je een aantal keer zo'n test hebt gedaan, weet je welke energieën er vrij komen en de hoeveelheid materiaal die je nodig hebt, dus het is relatief eenvoudig om zelf een eerste simulatie uit te voeren. Je kunt het zo maken dat je ze zonder meer doorstaat, maar daar zijn ook gewichtsnadelen aan verbonden. Je kunt niet oneindig simulaties doen, dus je doet net voldoende om een afgewogen oordeel te vellen".

Niettemin wordt de veiligheid in het laatste decennium dankzij de verplichte crashconstructies en de zware impacttests die de FIA voorschrijft fors verbeterd. Anderson stelt: "Ik denk dat de veiligheid nooit goed genoeg zal zijn. Toen Senna stierf in 1994 dachten we ook allemaal dat we veilige auto's hadden. Sindsdien is de veiligheid wel aanzienlijk verbeterd en tegenwoordig in een redelijke conditie. Maar dat betekent nog niet dat je jezelf niet meer kunt bezeren in een F1-auto. Het probleem bij open auto's zit vooral in het risico dat de ene auto over de andere schuift. Daar wordt serieus naar gekeken, maar met het huidige concept auto's zul je het risico daar nooit helemaal kunnen vermijden. Dus ik denk dat je moet zeggen 'Ok, autosport is tot op zekere hoogte gevaarlijk'.

Wat je kunt doen is zorgen voor voldoende uitloopzones en ruimte om een ongeluk op te vangen. Het is bij een ongeval uiteindelijk niet het ongeval zelf, maar het plotseling tot stilstand komen wat letsel veroorzaakt. Zolang je ruimte hebt zodat een auto over zijn kop kan rollen en een beetje rondstuitert is dat geen probleem. Als je maar zorgt dat de monocoque intact blijft en de coureur daarbinnen blijft. Die monocoque kan heel wat hebben, maar het is de vertraging die uiteindelijk de meeste schade aanricht voor een coureur". 

Als de crashtests zijn gepasseerd en het ontwerpproces met succes is afgerond kan het team echt aan de slag en kan het half januari inderdaad met vertrouwen en een glimlach toewerken naar het nieuwe seizoen. Voor de coureurs begint het dan allemaal pas echt, maar achter de schermen wordt door het ontwerpteam dan alweer vooruit gekeken. Voor hen is het ontwerpen van een Formule 1-auto eigenlijk een verhaal waarvan het laatste hoofdstuk nooit geschreven zal worden. 

"Ik denk dat Red Bull Racing van beide fabrikanten de informatie had die ze nodig had".

"De FIA-regels bepalen de omvang van de motor. Een paar jaar geleden kon een overstap naar een andere leverancier je voor enorme problemen stellen".

"Je moet altijd naar ideeën van anderen blijven kijken. Je zult die altijd nader moeten bestuderen".

"De Williams tusk nose was een concept waarvan ik echt niet begreep waarom ze die hebben ontwikkeld".

De productievloer waar het gebeurt: "Het eindresultaat staat centraal: een megaproject waarin zo'n 4500 tekeningen samenkomen".

 KOSTENBESPARINGEN

 DE GEVOLGEN...

"Teams zullen altijd uitgeven wat ze hebben en dan is de vraag hoe je mensen wilt stoppen geld uit te geven aan simulatiesystemen? Dan zou de FIA een maximum aantal teamleden, een maximum budget en een maximum aantal chassis', motoren en onderdelen".

"Je kunt teams er niet van weerhouden de windtunnel te gebruiken. Je zult zien dat in dat (zie linkerkolom) geval de verschillen tussen teams groter worden, want de fabrikanten zullen altijd meer mogelijkheden hebben om te investeren in simulatieprogramma's. Omdat de kleinere teams op hun geld moeten letten, zal die extra inspanning veel resultaat opleveren". 

"Het huidige beleid van de FIA doet afbreuk aan de technologische uitdaging van engineers en de opkomst van nieuwe, getalenteerde engineers. Alle raceklassen waarbij er maar één chassisbouwer is, kunnen wat dat betreft echt niet tippen aan de Formule 1. Uit zo'n opzet komen geen goede engineers voort. Maar nu lijken we de traditie dat de Europese racerij goede engineers voortbrengt helemaal te gaan verliezen".