Nog niet zo lang geleden vreesden velen dat de Formule 1 na het verbod op tabaksreclame een forse ader zou moeten laten. Geen enkele branche zou in staat zijn dezelfde bedragen op tafel te leggen als de tabaksfabrikanten en radicale veranderingen in het uitgavenpatroon zouden  onvermijdelijk worden. Het bleek een storm in een glas water. In een razend tempo worden nieuwe markten aangeboord. Zodanig, dat de budgetten recordhoogten bereiken.

Het moment dat tabaksreclame, op een enkele uitzondering na wereldwijd in de ban zou worden gestopt, werd lange tijd met angst en beven tegemoet gezien door de Formule 1-teams. 31 juli 2005, de dag dat het Europese verbod in werking trad, zou de dag zijn die de motoren zou doen verstommen en de sport drastisch zou veranderen. De werkelijkheid was anders. Ja, de teams zouden onder het strenge Europese toezicht, soms schoorvoetend, afscheid nemen van tabaksreclame binnen haar jurisdictie, maar de gevreesde krimp van de budgetten bleef uit. 

Stap voor stap namen teams afscheid van, vaak trouwe sponsors uit de tabaksindustrie. West nam al direct bij de intrede van het Europese tabaksverbod op 31 juli 2005 afscheid als hoofdsponsor van McLaren. Mild Seven en Lucky Strike/555 bleven met impliciete verwijzingen in de regio's waar het verbod geldt nog tot het einde van 2006 verbonden aan respectievelijk Renault en Honda. Alleen Philip Morris bleef verbonden aan Ferrari en was erop gebrand de weinige marketingmogelijkheden die er in een handvol landen nog resteerden ten volle te benutten. 

Het was dan ook niet vreemd dat gevreesd werd voor een grote omslag, waarbij de teams tot tientallen procenten minder te besteden zouden hebben. Jarenlang was de tabaksindustrie dé financiële motor van de autosport. Vanaf het moment dat Philip Morris in 1972 met Marlboro sigaretten instapte als sponsor van BRM maakten tabaksfabrikanten gretig gebruik van de unieke mogelijkheden om hun product te etaleren op auto's die gedurende ruim anderhalf uur het publiek op het puntje van de stoel hielden. Vanaf halverwege de jaren '70 werden vrijwel alle topteams gesponsord door tabaksfabrikanten. Behalve de karakteristieke Marlboro-kleuren waarin McLaren meer dan 25 jaar gehuld was, werd de John Player Special Lotus een begrip in de sport.

Tal van fabrikanten volgden, die tezamen enorme bedragen op tafel legden. Op het hoogtepunt van hun betrokkenheid in 2004 bedroeg de totale investering van de tabaksindustrie in de Formule 1 zo'n $245 miljoen. Door het Europese verbod op visuele reclame op radio en televisie en in kranten, tijdschriften, voetbalstadions werden de mogelijkheden om tabaksproducten aan de man te brengen vanaf begin jaren '90 drastisch beperkt. De autosport hield, evenals festivals, dankzij lobby's van de FIA, lange tijd een status aparte, maar uiteindelijk zou ook zij moeten zwichten onder de toenemende druk vanuit Brussel en de groeiende anti-tabakscampagne die inmiddels ook buiten Europa op gang was gekomen.

Eind jaren '90 werd al langzaam duidelijk dat de sport toe zou moeten werken naar een tabaksvrije toekomst. Ze kreeg daarvoor een lange aanloopperiode, maar niettemin zou het een bijna onmogelijke klus blijven om bedrijven te vinden die in dezelfde orde van grootte konden investeren. Aan het begin van het nieuwe millennium was er de hoop dat IT-bedrijven uiteindelijk eenzelfde kapitaalkracht zouden kunnen opbouwen, maar de Internetcrash in 2001 maakte aan die hoop een abrupt einde. Het leek een onmogelijke opgave. Te meer, omdat geen enkel product op zo'n wereldwijde schaal aftrek vond, marges genereerde en daarentegen nauwelijks mogelijkheden kreeg om dat product te promoten als tabaksproducten. 

Nu vrijwel alle teams tabaksvrij zijn kan de balans worden opgemaakt en het resultaat is opvallend. De teams zijn er desondanks in 2007 opnieuw fors op vooruit gegaan. Gezamenlijk besteden de teams dit seizoen een totaal van zo'n $3 miljard, een stijging van 19 procent ten opzichte van 2006. Een deel daarvan is terug te voeren op een toename van de inkomsten uit televisiegelden en investeringen door de fabrikanten, maar daarbij is de leegte die werd achtergelaten door de tabaksfabrikanten inmiddels volledig ingevuld door bedrijven uit verschillende branches. De belangrijkste: het bankwezen, luchtvaartmaatschappijen, IT- en Telecombedrijven.

Met name in bankenland is de interesse voor de Formule 1 vanaf dit seizoen opvallend te noemen. Waren banken voorheen zeer terughoudend in het investeren in de gemotoriseerde sport; inmiddels zijn ze in een klap een van de grootste netto-investeerders na de autofabrikanten. Credit Suisse was in 2004 de eerste die de stap zette; met Sauber. De Royal Bank of Scotland (RBS) volgde in 2005 als sponsor van Williams en dit seizoen volgden ING en Santander hun voorbeeld bij respectievelijk Renault en McLaren. Met name ING investeert fors. Behalve het hoofdsponsorship van Renault is de van oorsprong Nederlandse bank ook een van de belangrijkste investeerders in baanreclame tijdens de Grands Prix. Banco Santander ging begin dit seizoen in het spoor van Fernando Alonso een overeenkomst aan met McLaren.

Ook de luchtvaart hield zich lang afzijdig van de Formule 1. Veiligheid is ook in de luchtvaart een voortdurend speerpunt en het is daarom niet toevallig dat luchtvaartmaatschappijen geen enkel risico wilden lopen dat hun merk mogelijk geassocieerd zou worden met zware ongevallen die in de autosport een reëel risico zijn. De Formule 1 heeft het afgelopen decennium echter een solide staat van dienst opgebouwd als het gaat over veiligheid en dat wordt nu herkend door deze bedrijven. Ook de drankindustrie hield zich lange tijd afzijdig van een associatie met auto's, maar ook in die tendens is een kentering gekomen:  Johnnie Walker stapte halverwege 2005 in bij McLaren, in 2006 gevolgd door Martini, dat zich verbond aan Ferrari. Inmiddels zijn diverse biermerken een verkenning gestart van de mogelijkheden. Anheuser Busch is, als wereldwijde marktleider, al aanwezig in de Formule 1, zij het met beperkte zichtbaarheid als een van de sponsors van Williams.

De IT-branche heeft zich na de crash van 2001 weer herpakt en maakt momenteel een stevige groei door. Met name hardwareproducenten doen het goed en worden belangrijke partners van de teams. Niet in de laatste plaats, omdat er op het gebied van computersimulatie en de daarbij behorende gegevensverwerking nog een wereld te winnen is. Computational Fluid Dynamics wordt door velen gezien als het instrument van de toekomst om de aërodynamica naar een nog hoger plan te tillen. Met name Intel investeert hier fors in als partner van BMW Sauber. AMD houdt zich vooralsnog op de achtergrond als partner van Ferrari en concurrenten Medion en Lenovo stapten dit seizoen in bij respectievelijk Spyker en Williams.

De sponsors uit de telecombranche waren dit seizoen ook in beweging. Telefónica trad terug als sponsor van Renault na het vertrek van Fernando Alonso. Voor de Spaanse telecomgigant was het pijnlijk dat Alonso uitgerekend naar McLaren verkaste dat concurrent Vodafone als hoofdsponsor strikte. Het betekende tevens een aderlating van Renault, dat moeite had om een gelijkwaardige, nieuwe sponsor te vinden voor het seizoen 2007. Ferrari haalde na de beëindiging van de vijf jaar durende relatie met Vodafone de banden met Telecom Italia aan. Voor de overeenkomst met Vodafone was het voormalige Italiaanse staatsbedrijf lange tijd verbonden aan de Scuderia en keerde dit seizoen terug met haar mobiele merk Alice.

De toetreding van nieuwe sponsors is opvallend groot te noemen dit seizoen en daarvan hebben vrijwel alle teams geprofiteerd. Alleen Red Bull houdt, met Metro als enige uitzondering, een monopolie op de kleurstellingen van Red Bull Racing en Scuderia Toro Rosso. Honda nam dit seizoen de beslissing om de auto zonder sponsoring uit te rusten, maar met het Earth Car-concept haalde het team wel degelijk nieuwe sponsors binnen. Onder hen: Fila en energiedrank Gatorade.

Kijken we naar de individuele budgetten van de teams, dan steekt McLaren er dit seizoen met kop en schouders bovenuit. De komst van Fernando Alonso zorgde daar voor een waslijst aan nieuwe sponsors, waarvan een aantal afkomstig zijn uit Spanje. Santander werd een belangrijke sponsor en daarnaast verkaste Mutua Madriléna met Alonso van Renault mee naar McLaren. Het totale budget van het team uit Woking komt daarmee op ruim $512 miljoen. Ruimschoots meer dan Honda ($442,49 miljoen) en Ferrari, dat met $416,68 toch bijna $100 miljoen minder te besteden heeft dan McLaren. Toyota, dat jarenlang de grootste netto-investeerder was, heeft haar F1-team juist op de weegschaal gezet en haar netto-bijdrage teruggeschroefd tot $258,58 miljoen. Toyota Racing neemt daardoor de vierde plaats in in het budgettenlijstje met een totaal van $407,80 miljoen. 

De Formule 1 heeft dus nauwelijks ingeboet na het vertrek van de tabaksfabrikanten en ondanks een tendens van kostenbesparingen lijkt het einde van de budgettoenames nog niet in zicht. Door de toegenomen interesse vanuit de Arabische wereld lijkt de sport zelfs op de rand van een nieuw tijdperk op het gebied van sponsoring. Nu al hebben Arabische investeringsmaatschappijen belangen in respectievelijk Ferrari, McLaren en Spyker en die tendens lijkt zich de komende jaren, met nieuwe races in onder meer Abu Dhabi, te zullen doorzetten. Nu al is de betrokkenheid van investeringsmaatschappij Mubadala uit Abu Dhabi bij de Formule 1 indrukwekkend te noemen. Behalve belangen in Ferrari en Spyker is de projectontwikkelaar bovendien partner in het project om Ferrari en Formule 1-themaparken van de grond te krijgen. Dat laatste is een van de stokpaardjes van de toekomst van Bernie Ecclestone en de zijnen, die daarmee wereldwijd permanente platform wil creëren voor toegewijde fans.

Het aantal sponsors afkomstig uit Arabische landen is vooralsnog beperkt, maar lijkt een enorme vlucht te kunnen nemen wanneer de sport vanaf 2009 zal neerstrijken in Abu Dhabi. De kans is groot dat nog meer oliestaatjes het voorbeeld zullen willen volgen en daarbij kunnen sommen geboden worden waar organisatoren van Europese wedstrijden alleen maar van kunnen dromen. De sleutel lijkt te liggen in het uitbreiden van het aantal wedstrijden in de omringende tijdzones, zodat ook in dit deel van de wereld het publiek wordt geïnteresseerd om de sport te gaan volgen. Niet voor niets dat daarom Zuid-Korea en Singapore inmiddels zeker zijn van een Grand Prix.

Een andere belangrijke katalysator voor de sport is de komst van nieuw talent uit tot nu toe nog niet ontgonnen gebieden. Spanje was voor de doorbraak van Fernando Alonso nauwelijks geïnteresseerd in autosport. De motorsport daarentegen met namen als Gibernau en Barros kreeg uitgebreide aandacht. Inmiddels is het land helemaal in de ban van de Formule 1 en is het niet verrassend dat er met ingang van volgend seizoen twee Grands Prix zullen worden verreden. Dezelfde tendens zou mogelijk zijn voor landen als China, Korea en de Arabische landen. Voor die landen geldt dat ze nauwelijks of geen autosporttraditie hebben, maar als er een doorbraak komt voor een rijder uit een van die landen, lijkt succes gegarandeerd.

De Formule 1 blijft als marketingplatform ongeëvenaard en de teams zullen daar ook de komende seizoenen ruimschoots van kunnen profiteren. Voor hen zijn het broodnodige miljoenen om het enorme ontwikkelingstempo te kunnen volhouden. In die zin is geld toch de enige echte brandstof die de sport draaiende houdt... 

Na 2006 namen op Marlboro na alle tabaksfabrikanten afscheid van de Formule 1.

Vanaf het moment dat Marlboro zijn intrede deed als sponsor van BRM werd de Formule 1 decennialang het platform bij uitstek van de tabaksindustrie.

ING werd behalve hoofdsponsor van Renault ook een belangrijke investeerder in baanreclame.

McLaren strikte Banco Santander en trok Vodafone aan als hoofdsponsor.

Intel investeert veel in gegevensverwerking en CFD als sponsor van BMW Sauber.

Honda koos voor een revolutionair concept zonder sponsors op de auto, maar trok wel nieuwe sponsors aan met het Earth Car concept.

Spyker profiteerde van de komst van Etihad Airways en Aldar, die gezamenlijk $16 miljoen extra in het laadje brachten.

  Budget 2007       (in mln $)

 Budget 2006    (in mln $)

1

442,49

    3001,98   

  Totale investering        (in mln $)

1

285,58

1

ING (Renault), Santander (McLaren), RBS (Williams), Credit Suisse (BMW Sauber)

Shell (Ferrari), Mobil (McLaren), Petronas (BMW Sauber) Eneos (Honda), Elf (Renault), 

Intel (BMW Sauber), AMD (Ferrari), Medion (Spyker), Lenovo (Williams).

Vodafone (McLaren), Alice (Ferrari), AT&T (Williams)

Kingfisher (Toyota), Etihad (Spyker), AirAsia (Williams)