De storm van kritiek en verdenkingen rondom de uitslag van de Grand Prix van Monaco hield de Formule 1 nog tot ruim een week na het vallen van de vlag in z'n greep. De FIA had op dat moment haar aanklacht tegen McLaren over het vermeende gebruik van teamorders allang laten vallen, maar het was juist die plotselinge ommekeer die een aantal brandende vragen opriep: waarop baseerde de gedelegeerde van de regelgevende autoriteit zich op het moment dat hij een formele procedure startte en wat betekent deze zaak voor de toekomst van teamtactiek en interne duels?

De euforie na het behalen van de dubbelzege in Monaco was voor McLaren maar van korte duur. Al vrij snel na de podiumceremonie gingen er stemmen op die vraagtekens zetten bij de strategische beslissingen van het team. Lewis Hamiltons schampere reactie tegenover de Britse pers na afloop op zijn tweede plaats verraadde dat het lang niet alleen maar rozengeur en maneschijn was geweest die middag. Ron Dennis zou zijn coureurs na de tweede serie pitstops hebben geïnstrueerd hun posities te behouden en gas terug te nemen. Lewis, die tot op dat moment in een razend tempo het gat naar teamgenoot Fernando Alonso had gedicht, zou daardoor zijn kansen op de overwinning voortijdig hebben moeten opgeven.

De Britse pers ging verhaal halen bij teambaas Ron Dennis. Die gaf ronduit toe dat het team haar coureurs had gemaand het teamresultaat voorop te stellen: "Dit circuit moet vanuit een teamopzicht worden benaderd en ik ga geen excuses maken als ik coureurs vraag gas terug te nemen en onze strategie te laten werken vanuit het oogpunt dat de safety car naar buiten zou kunnen komen. 

In deze race gaat het om niets anders dan zo snel mogelijk rijden en ons in staat te stellen om de uitslag te bepalen. En dat is mijn werk. Ik houd er niet van om coureurs te vertellen dat ze het rustiger aan moeten doen en ik wil niet dat ze gefrustreerd raken, want ik ben een absolute racer. Maar dit is wat je moet doen als je de Grand Prix van Monaco wilt winnen en daar hoeven geen excuses aan te worden toegevoegd".

Dennis benadrukte bovendien dat de beslissing in zijn ogen honderd procent binnen de reglementen valt en dat er een verschil is tussen teamstrategie en teamorders: “Dit was een teamstrategie. Dat is wat je doet om een Grand Prix te winnen. Teamorders worden uitgevaardigd om een Grand Prix te manipuleren”.

Dat er tussen de twee maar een zeer dunne scheidslijn zit, werd op maandag duidelijk toen de FIA, mede naar aanleiding van de uitspraken van Dennis in de Britse media, een onderzoek instelde naar de mogelijke teamorders bij McLaren. Immers, teamorders zijn door de Reglementen expliciet verboden. Maar amper 48 uur later kwam de FIA alweer op haar schreden terug. Het onderzoek werd gestaakt en de zaak gesloten. Een opmerkelijke gang van zaken, die - ondanks de verklaring die de FIA bij haar besluit afgaf - meer vragen oproept dan beantwoordt.

De FIA zei op maandag volgend op de Grand Prix van Monaco vermoedens te hebben dat McLaren verboden teamorders zou hebben uitgevaardigd. Teamorders zijn in de Reglementen expliciet verboden. De praktijk is echter minder zwart-wit. Daarin hebben teams nog altijd veel mogelijkheden om de volgorde waarin haar coureurs aan de finish komen te beïnvloeden. Allereerst door de planning en uitvoering van de strategie, maar daarnaast zijn er voldoende mogelijkheden om een coureur zelf of door een schijnbare fout te laten vertragen. Dat dat laatste indruist tegen de principes van sportiviteit en oprechte competitie, daar zullen slechts weinigen tegenin gaan, maar wanneer zo'n actie direct van invloed is op het wel of niet behalen van de wereldtitel, zullen velen er begrip voor kunnen opbrengen. 

Formule 1 is nog altijd een teamsport. Gemiddeld werken per team zo'n vijfhonderd mensen dag en nacht om de auto's in topconditie aan de start te brengen. Het is in die situatie nauwelijks te verdedigen dat twee coureurs binnen dat team elkaar - het veld ver vooruit - met hand en tand zullen bevechten, daarmee riskerend dat ze beiden met lege handen zullen komen te staan. Zowel het team als de coureurs zouden met het schaamrood op de kaken niet geringe kritieken moeten incasseren. 

Een teamsport is het ook altijd geweest en zolang de autosport bestaat, is er sprake geweest van teamstrategie. Al in de tijd van de eerste fabrikanten werden de beste coureurs gecontracteerd om de prijzen in de wacht te slepen, de rest speelde nadrukkelijk een rol op het tweede plan en waren zich daar ook terdege van bewust. Omdat de optimale prestatie in deze sport het resultaat is van de combinatie van noeste teamarbeid en het talent van een coureur, was het niet vreemd dat teams hun middelen naar die optimale situatie gingen inzetten. Aan de overige coureurs kregen in deze situatie de taak om zoveel mogelijk punten weg te halen bij de concurrentie en zo de kopman te helpen bij het verzilveren van de wereldtitel. 

In sommige gevallen was het verschil in talent of beschikbare technologie zodanig, dat de kopman ook daadwerkelijk met kop en schouders boven de rest uittoornde, maar in andere gevallen kwam teamtactiek op een meer subtiele manier aan het oppervlak; door specifieke beslissingen van het team die de balans op het circuit net naar die ene kant deed uitslaan. Dat coureurs zich daarbij moesten opofferen is eveneens van alle tijden, vaak schoorvoetend, maar een enkele keer vrijwillig. Zo stelde Peter Collins in 1955 op eigen initiatief zijn auto beschikbaar aan Juan Manuel Fangio. Fangio kon daardoor alsnog de wereldtitel veiligstellen.

Toen Ferrari in 2002 vrijwel elke race domineerde en in de slotfase van de wedstrijd in Oostenrijk, nog relatief vroeg in het seizoen, Barrichello opdracht gaf om Schumacher te laten passeren en deze op het laatste moment schoorvoetend gehoorzaamde, waren velen het erover eens dat hiermee een grens was overschreden. De plotselinge wisseling aan de kop stuitte wereldwijd op veel onbegrip en voor het eerst was de integriteit van de sport als geheel in het geding. De FIA besloot op te treden en teamorders definitief in de ban te stoppen. Artikel 39.7 van het Sportief Reglement stelt sindsdien ondubbelzinnig: "Teamorders die het resultaat van een race beïnvloeden, zijn verboden".

Terug naar de zaak van McLaren, was het opvallend dat de FIA in haar verdenking met geen woord repte over dat bewuste artikel 39.7, maar verwees naar Artikel 151c van de International Sporting Code, die 'elke vorm van frauduleus gedrag of elke handeling die de belangen van de competitie of die van de autosport in het algemeen schade toebrengt' verbiedt. De FIA hield het bij haar verdenking dus op het schaden van de belangen van de competitie. Niet zo vreemd, blijkt achteraf, want velen voorspelden al dat de regelgevende autoriteit een harde dobber zou hebben aan het aantonen van een teamorder. De racevolgorde was immers op geen enkel moment gewijzigd naar aanleiding van een instructie vanaf de pitmuur. In plaats daarvan werden Alonso en Hamilton gevraagd wat gas terug te nemen en de auto te sparen om het resultaat veilig te stellen.

Dat laatste is iets wat in iedere vorm van gemotoriseerde sport geaccepteerd is wanneer een deelnemer zo'n riante voorsprong heeft opgebouwd, dat het behouden van die positie het  belangrijkste doel wordt. De FIA durfde het hanteren van Artikel 39.7 in de aanklacht dus niet aan en zat volgens zeggen zelfs wat in haar maag met de zaak. Racedirector Charlie Whiting, belast met de dagelijkse, algemene gang van zaken op het circuit tijdens de Grands Prix, zou er zelfs weinig voor hebben gevoeld om de zaak aan te pakken, maar de quotes van Ron Dennis in de Britse media, die furieus uithaalden naar het team, omdat ze Lewis Hamilton van een droomresultaat zou hebben beroofd, lieten zo weinig aan het twijfel over, dat de FIA er wel op moest reageren.

De dag na de Grand Prix zou Charlie Whiting hoogst persoonlijk poolshoogte hebben genomen en het radioverkeer van McLaren als ook de aangeboden data van het team hebben bestudeerd. Daaruit volgde de conclusie dat er onvoldoende aanknopingspunten waren om het team verder voor haar acties te vervolgen. Het team verdedigde haar tactiek met de uitleg dat het risico van een safety car-fase op een ongunstig moment voor haar coureurs de racevolgorde zodanig zou hebben opgeschud, dat ze ver zouden terugvallen. Mocht een safety car naar buiten komen, is de pitstraat in de gehele eerste ronde gesloten. Wanneer kort daarvoor een stop is gemaakt door één of beide coureurs, zou de rest van het veld dat mogelijk onder de safety car kunnen doen en daarmee veel tijd winnen. Zeker wanneer dat de enige pitstop in de race zou zijn.

McLaren ging echter voor twee stops en zag het risico in dat opzicht dus verdubbeld. Ze besloot daarom  in het geval van Hamilton een marge te houden van vijf extra ronden brandstof in zijn eerste stint; de reden waarom hij zich achter Alonso kwalificeerde en in de beginfase dus moeite had om aan te haken. De marge van de vijf extra ronden werd echter nooit uitgespeeld. Hamilton werd bij de eerste stop drie ronden na Alonso naar binnen gehaald en bij de tweede stop zelfs twee ronden na Alonso; één à twee ronden eerder dan gepland. Daarmee werd de kans dat Hamilton met weinig benzine aan boord Alonso in die bewuste ronden voor zijn stop zou passeren, voortijdig de kop in gedrukt.

Er was dus wel degelijk een gegronde verdenking dat McLaren Hamilton in Monaco strategisch zou hebben benadeeld om een overwinning van Alonso te programmeren. Dit is dan ook precies wat de FIA aandroeg in haar afweging om een onderzoek te starten, maar tegelijkertijd moest ze onderkennen dat 'het eerste doel van een team is dat één van haar coureurs de race wint en, indien mogelijk te zorgen dat de andere coureur als tweede eindigt'. Tegen de verklaring van het team dat Hamilton's vervroegde tweede stop in het kader was van het indekken tegen de risico's van een plotselinge safety car, moesten door de toehoorders van de FIA als een valide uitleg worden geaccepteerd.

Het is echter de vraag wat deze beslissing voor de toekomst betekent van teamtactieken en interne duels? Dat McLaren het recht had om in de situatie in Monaco haar coureurs te vragen om het materiaal te sparen en geen onnodige risico's te nemen, staat buiten kijf, maar of ze hen pertinent kan verbieden om elkaar te bevechten voor de overwinning zal, zeker wanneer zowel Alonso als Hamilton tot de titelkandidaten blijven behoren wel steeds twijfelachtiger worden. In dat opzicht heeft het team ook een sportieve verantwoordelijkheid te dragen. Het ligt binnen haar macht om de strategie van haar coureurs te bepalen en reglementair is er niets dat het team ervan weerhoudt de ene coureur op een nadrukkelijk gunstigere strategie naar buiten te sturen dan de ander, maar wederom: hoe ver mag een team daarin gaan? 

Er zijn inmiddels weinige meer die eraan twijfelen dat Hamilton in Monaco de snelste man op het circuit was. Het is opmerkelijk dat hij ondanks de vijf ronden extra brandstof aan boord, het equivalent van zo'n tien kilogram wat een beperking van zo'n 0,3 seconde per ronde inhoudt, zich toch binnen 0,2 seconde van Fernando Alonso kwalificeerde. Daar zullen ze zelfs bij McLaren geen rekening mee hebben gehouden. Het is dan ook niet vreemd dat de Britse pers zich uitdrukkelijk roerde in de zaak na afloop van het weekend. Hamilton is verworden tot het nieuwe troetelkind van de Britse autosport. In eigen land stuit het bevoordelen van wereldkampioen Alonso door McLaren dus maar op weinig sympathie. 

Zeker is wel dat de macht van de media feitelijk aan de basis stond van deze zaak. De kans is groot dat de dubbelzege verzet van de FIA was gestuit zonder dat hen een handreiking was gedaan door de wat bevooroordeelde Britse pers. Het zijn uiteindelijk ook de media die de discussie rondom het onderwerp interne duels en teamtactiek weer nieuw leven hebben ingeblazen. Een onderwerp dat in het tijdperk van Michael Schumacher in de loop der tijd toch wat naar de achtergrond was verschoven. De Duitser was de onbetwiste nummer 1 in zijn team en daar zou geen enkele buitenstaander iets aan kunnen veranderen. Wie zijn teamgenoot werd, wist inmiddels wel waar die aan toe was. Feitelijk is er geen verschil met de situatie nu, anders dan dat Lewis Hamilton zonder meer aantoont nu al niet meer onder te doen voor tweevoudig wereldkampioen Alonso, maar nu wordt de situatie nadrukkelijk aan de kaak gesteld.

De media hebben een bepalende rol in de vorming van de publieke opinie en kunnen ontwikkelingen, zeker met de snelheid waarmee het nieuws via de digitale media wordt verspreid, dat nieuws ook actief beïnvloeden. De FIA heeft ondertussen zichtbaar moeite om grip te krijgen op teamtactiek. Juist omdat de teams zoveel middelen ter beschikking staan om de racevolgorde te beïnvloeden, is het praktisch vrijwel onmogelijk om een waterdichte, objectieve regelgeving uit te vaardigen. Hoe ver een team mag gaan in teamtactiek lijkt dus, zeker met het laissez-faire van de FIA van de afgelopen week, steeds meer het domein van de publieke opinie en media te worden. En daarbij is objectiviteit pas echt ver te zoeken... 

De euforie bij McLaren was van korte duur. Lewis Hamilton verbeet zich over de uitgevaardigde teaminstructies.

Ron Dennis verdedigde de beslissing van het team om Alonso en Hamilton hun posities te laten consolideren.

In een situatie waarin vijfhonderd mensen dag en nacht werken om de auto's in topconditie aan de start te brengen is het nauwelijks te verdedigen dat teamgenoten in duel alle risico nemen.

Toen Ferrari in 2002 op het laatste moment de racevolgorde aanpaste, waren velen het erover eens dat er een grens was overschreden.

Toch is teamstrategie inherent aan de sport en zo oud als de autosport zelf. Peter Collins (rechts) offerde zich ooit op voor Juan Manuel Fangio.

Hamilton dichtte het gat naar Alonso, maar werd vervolgens eerder dan gepland naar binnen gehaald voor zijn eerste stop.

De FIA kreeg de zaak op een presenteerblaadje van de Britse pers, die verbolgen was over de situatie in Monaco.