Gary Anderson was jarenlang als Technisch Directeur bij Jordan de drijvende kracht en het brein achter de ontwikkeling van de knalgele bolides. Tegenwoordig bevindt hij zich aan de andere kant van de pitstraat als pitreporter en analist. Maar nog altijd volgt hij de laatste ontwikkelingen op de voet en met zijn brede kennisbasis weet hij vaak de vinger precies op de zere plek te leggen. 

Met het seizoen halverwege nam hij met F1-Planet.com's Stefan Zwinkels uitgebreid de huidige stand van zaken door in het startveld. 

Gary Anderson is dezer dagen de Ierse Allard Kalff. Hij beweegt zich tijdens de Grand Prix weekends gewapend met microfoon en steevast een koptelefoon op het hoofd door de pitstraat om de Ieren van het laatste nieuws te voorzien. Nogal wat anders dan een aantal jaren geleden, toen hij de technische leiding had bij Jordan en daarna kortstondig bij Jaguar Racing. Die achtergrond maakt dat hij zich in een unieke positie bevindt; de sport letterlijk van binnenuit kent en daardoor de achtergronden van de ontwikkelingen bij de teams veel beter kan doorgronden dan veel van zijn collega's.

Er is dit seizoen inmiddels al het nodige gebeurd in acht wedstrijden. McLaren streefde Ferrari na een dominante vertoning van de Italianen in Australië zijdelings voorbij en aan de andere kant van het spectrum waren er de problemen bij teams als Renault en Honda om zich aan te passen aan de nieuwe bandensituatie. Op het breekpunt van het seizoen de stand van zaken vanuit het andere perspectief, dat van Gary Anderson.

McLAREN

"McLaren is het seizoen in een best goede conditie begonnen, maar het was van meet af aan een kwestie dat ze zich bleven ontwikkelen totdat ze de Bridgestone band wat beter doorgrondden. McLaren had dus niet zo zeer doorontwikkeling nodig. Wat zij nodig hadden, waren zoveel mogelijk ronden op het circuit om te begrijpen hoe de banden reageren. Ik denk dat ze een auto hebben die echt goed reageert op de zachtere van de twee banden. Ze gaan altijd sneller, terwijl Ferrari daar wat problemen mee heeft. Ze hebben allebei hun huiswerk gedaan gedurende de winter, waar het het ontwerp van hun auto's betreft, maar ik denk dat McLaren meer progressie heeft geboekt met het laten werken van de banden dan Ferrari".

FERRARI

"Ferrari heeft op dit moment vooral problemen om de banden vanaf het begin goed te laten werken. Ik heb altijd een beetje mijn vraagtekens gezet bij hun keuze voor een langere wielbasis. Een langere wielbasis maakt het gemakkelijker om door de snelle bochten te komen. De auto ligt veel stabieler, dus in de snelle bochten is die waarschijnlijk een fractie sneller, in de halfsnelle bochten is die waarschijnlijk gelijkwaardig aan de anderen en in de lage-snelheidbochten is hij iets langzamer. Je moet dus een balans vinden. We gaan nu naar een aantal circuits waar Ferrari het goed zou moeten kunnen doen. Silverstone is daar een van. In Hongarije zal waarschijnlijk wat minder gaan. Monaco was natuurlijk al erg moeilijk voor ze.

Ferrari heeft moeite om de voorbanden op temperatuur te krijgen en dat heeft ze veel gekost, omdat McLaren dat probleem niet heeft. Het probleem doet zich vooral voor in de kwalificatie; in de race verdwijnt het min of meer weer, want na een paar ronden komt de temperatuur in de banden en zetten ze min of meer dezelfde rondetijden. In de races is het niet zo slecht, maar vooral in de kwalificatie hebben ze het de laatste tijd zwaar en dat weegt zwaar, want de kwalificatie dicteert de race tegenwoordig".

RENAULT

"Ik geloof niet zo in de verhalen dat de aërodynamica van de Renault zou zijn verstoord door de veranderde vorm van de banden die ze gebruiken, de Bridgestones ten opzichte van de Michelins van vorig jaar. De vorm van een band is gedurende een ronde zó variabel. Natuurlijk zal de Michelin-band in de windtunnel andere karakteristieken vertonen dan de Bridgestoneband, maar daar moet je je model aan aanpassen. Ik geloof dus niet dat dat de achtergrond voor het probleem is. 

Ik denk dat de Renault in de afgelopen jaren sowieso niet de auto was die de meeste grip genereerde. Hij had de beste balans, maar niet zoveel aërodynamische grip als sommige andere auto's. In de periode van de bandenoorlog was dat ook niet nodig, omdat je door hun constante verbeteringen niet zoveel downforce nodig had om de band te laten werken. Nu hebben we geen Michelinbanden meer, maar alleen een Bridgestone control tyre en die vereist veel meer downforce. 

Als je vorig jaar twee of drie graden celsius meer temperatuur in je banden kreeg of je voegde tien kilogram downforce toe aan de auto, scheelde dat een tiende van een seconde, terwijl nu maakt tien kilogram downforce een verschil van 0,2 tot 0,3 seconde, omdat de banden er anders door reageren".

BMW SAUBER

"BMW doet het erg goed. Ze hebben geen grote problemen met hun auto, hij reageert goed. Het is geen tricky, overambitieus concept waardoor het moeilijker is om het te laten werken. Ik denk dat ze op de goede weg zitten. Ze zorgen ervoor dat ze begrijpen wat ze in huis hebben en ze halen het beste uit de banden. Ze weten dat er potentieel in de auto zit. Dat moet je er alleen uit zien te halen en daar zijn ze goed mee bezig".

RED BULL RACING

"Red Bull had wat problemen met de windtunnel. De windtunnel is best een lastig instrument. Vooral als er steeds nieuwe mensen naar je team komen. Je moet het zo zien: de windtunnel is gewoon maar een gereedschap. Het geeft je een set resultaten; getallen die je moet beoordelen: 'zo goed' of 'zo slecht'. Maar je moet erg voorzichtig zijn met dat oordeel. Je moet bij jezelf te rade gaan: 'geloof ik dit antwoord wel?' En dat is waar Red Bull en een paar andere teams zich wat achter de oren hebben gekrabd, want een aantal dingen die ze vonden in de windtunnel bleken op het circuit niet zo uit te pakken. Dan moet je niet de windtunnel de schuld geven. Je moet de windtunnel op de juiste manier gebruiken. Maar dit heb je als je steeds nieuwe mensen aan je team toevoegt. Zij nemen de uitkomsten van de windtunnel voor waar aan en dat is ook logisch, want ze beschikken niet over de ervaring. Maar eigenlijk moet je kijken naar wat er de afgelopen jaren voor uitkomsten waren en op welke punten de resultaten in de tunnel een afwijking gaven ten opzichte van het gedrag van de auto op de baan".

Is het ook een kwestie van tijdsdruk dat er soms verkeerde aannames worden gedaan bij de ontwikkeling?

"Ja, tijdsdruk is er zeker. Je moet het zo zien: je moet je dit seizoen iedere race met 0,1 seconde verbeteren om te blijven waar je bent. Dat is ongeveer tien kilogram downforce die je per twee weken moet vinden en dat is best veel. De ontwikkeling neemt een enorme vlucht. Er zijn altijd nieuwe onderdelen. Er zijn niet echt radicaal nieuwe ontwikkelingen dit seizoen, maar meer kleine details. Als je die tiende van een seconde vindt, dan behoud je ongeveer je positie en heb je een grotere kans dat je andere teams van je af kunt houden; als je meer vindt, dan kun je zelfs wat naar voren komen, maar je moet je minimaal met zulke cijfers verbeteren. Met de set-up kun je best wat verbeteren, maar voor constante rondetijden maakt aërodynamica echt het verschil.

Maar tijdsdruk betekent niet dat je altijd overhaaste beslissingen moet nemen. Stel dat je iets vindt, waardoor je X meer downforce hebt, waarmee je Y verbetering verwacht aan rondetijd. Maar dat komt in de praktijk niet altijd uit. Als je geen tijdsdruk had, zou je waarschijnlijk teruggaan naar de windtunnel en onder nog meer verschillende omstandigheden testen om een completer beeld te krijgen, maar waarschijnlijk verlies je je gevonden downforce dan weer, omdat je het op een net iets andere manier hebt getest. 

HONDA

"Honda bevindt zich best in een moeilijke situatie. De afgelopen jaren zijn ze op en neer gegaan in resultaten, dus ik denk niet dat ze helemaal begrijpen wat hen goed of slecht maakt. Ze kijken niet diep genoeg om dat uit te vinden. Ze zijn al blij als ze iets vinden waarvan ze geloven dat het ze vooruit brengt en houden vervolgens de vingers gekruist of dat ook daadwerkelijk werkt op het circuit. Er is daar niet iemand die echt een geslepen visie heeft van hoe de auto moet werken. Ze gaan gewoon van dag tot dag en doen wat ze op dat moment het beste lijkt voor de auto".

TOYOTA

"Het interessante aan Japanse teams - dat geldt ook voor Honda - is dat ze altijd geweldige lange termijn plannen hebben, maar daar komt in de praktijk niet veel van terecht. Ik heb het gezien bij vrijwel iedere Japanner waarmee ik heb gewerkt dat ze altijd een sterke visie hebben en goed nagedacht hebben over een lange termijn pad. Dat is prima, maar in de autosport werkt het niet zo. Hoe sneller je reageert op ontwikkelingen, hoe beter het is. Je moet je plannen voortdurend aanpassen en voortdurend bovenop de competitie zitten. Het is een organisch iets, je kunt een ideetje niet in de ijskast zetten; er een nachtje over slapen en vervolgens vooruit plannen voor perioden van zes, negen, twaalf maanden. Het is goed om vooruit te kijken, maar je moet er vandaag ook staan en ik weet niet of de Japanners daar op dit moment toe in staat zijn".

WILLIAMS

"Williams had vorig jaar een heel slecht jaar. Ze hebben dit jaar wat geprofiteerd van het feit dat ze dit seizoen al beschikten over kennis van de Bridgestone banden. Dat was aan het begin van het seizoen zeker een voordeel. Vorig jaar hadden ze grote problemen met de betrouwbaarheid en dat heeft op iedereen in het team zijn weerslag gehad. Voordat je het weet zijn al je engineers alleen maar bezig met de betrouwbaarheid in plaats van het ontwikkelen van de auto. Je finisht dus niet in de races én je gaat ook nog eens achteruit, omdat je je niet verder ontwikkelt.

De betrouwbaarheid blijft een vraagteken, maar ze zijn aan de beterende hand. De auto is redelijk, een top-10 auto, maar niet veel beter dan dat als ik eerlijk ben. Het is het middenveld en de ene keer zullen ze voorin het middenveld staan en de andere keer wat verder naar achteren. Normaal gesproken, op een gewone dag en zowel Ferrari als McLaren en BMW finishen, dan bezetten zij de top-6 posities. Daarachter is een groot gevecht gaande voor de resterende plaatsen".

TORO ROSSO

"Toro Rosso hoort evenals Super Aguri en Spyker tot de die achterste teams op de grid. Toro Rosso heeft evenals Aguri de steun van hun andere team, maar dat zorgt bij Toro Rosso ook voor een probleem. Ze gebruiken de Red Bull auto, maar hebben die niet zelf ontwikkeld en doorgronden hem daarom ook veel minder. Je kunt wel een auto op het circuit zetten en ermee racen, maar dat is iets anders dan hem zelf bouwen en hem begrijpen. Weten waarom je iets hebt gemaakt en wat je precies hebt gedaan".

SUPER AGURI

"Aguri Suzuki en zijn mannen hebben behoorlijk gepusht de laatste tijd. En om dat te doen als een klein team, is best indrukwekkend. Ze hebben geen last van de bureaucratie die er heerst bij grotere teams. Ze kunnen gewoon doorgaan. Er is geen grotere structuur waaraan moet worden gehoorzaamd of vaste patronen waar volgens moet worden gewerkt. Ze kunnen gewoon doen wat ze willen en Honda steunt hen daarin. Er is daardoor veel motivatie en enthousiasme in het team. Sommige teams hebben zoveel mensen, dat je wel van dingen van hoger hand zult moeten regelen, maar om dat goed te doen, moet je een McLaren zijn. Je moet het jaren gedaan hebben, voordat het werkt. Anders moet je vertragen, omdat je zoveel mensen moet laten samenwerken".

SPYKER

"Op dit moment is het een lastige situatie voor Spyker. Ik zie niet in hoe ze zich van de achterste startrijen kunnen losmaken. Spyker heeft heel veel kilometers nodig om vooruit te komen, maar ik zie niet in waarom Mike Gascoyne het team vooruit kan helpen. Ik mis bij hem het enthousiasme en het commitment een beetje. Spyker is in feite gewoon Midland. Het is geen nieuw team, het is hetzelfde team. Ze moeten geld uitgeven en gewoon reageren op de dingen die om hen heen gebeuren. Ze bevinden zich niet in de positie om grote plannen voor de toekomst te maken. Ze moeten kijken naar wat Aguri doet en iedere dag keihard werken. Ze moeten blijven pushen en op een dag komt er een moment dat ze kunnen profiteren en hen verslaan. Er kan van alles gebeuren in een race; safety cars, regenbuien en daar kun je plaatsen mee winnen, maar dan moet je er wel staan op dat moment".

DE VEILIGHEID

"We weten dat de FIA en de teams er hard aan hebben gewerkt om de veiligheid te verbeteren en een overlevingscel te creëren voor de coureur. Ik denk dat daarin goed werk is geleverd, maar dat proces moet voort blijven duren. Er is ook niemand die zich wil terugtrekken en zegt 'we zijn er'. Het ongeluk van Robert Kubica was wat dat betreft wel van nut, zonder er afbreuk aan te doen dat het een serieus ongeluk was. Maar het was een echt ongeluk op heel hoge snelheid en daar moet je van willen leren. Dit komt namelijk maar zeer zelden voor. Je kunt analyseren, simuleren met allerlei hulpmiddelen, maar het is heel moeilijk om een crash op die manier helemaal in kaart te brengen. Dit was een echte, we hebben de auto, dus nu moet je er ook iets mee doen. Er kan nog voldoende worden gedaan om opnieuw een enorme stap vooruit te maken, in de komende anderhalf, twee jaar. 

Wat zou er dan moeten gebeuren?

"Ik denk dat de bescherming van het hoofd een heel belangrijk punt is, omdat het hoofd beweegt en boven de cockpit uit komt. Als je bijvoorbeeld het ongeluk van Wurz en Coulthard neemt, dat toonde hoe kwetsbaar het hoofd is. Daarnaast zag je bij de crash van Kubica dat de neus van de auto kwam. Dat is geen goede zaak. De hele voorkant van het chassis werd weggeslagen. Dus er zijn twee gebieden die echt belangrijk zijn. Ik denk dat het chassis moet worden verlengd. De FIA heeft een vaste afmeting voor de lengte van het chassis en dat zou moeten worden vergroot.

Je zag inderdaad de voeten van Kubica uitsteken.

Vijf centimeter zou al een groot verschil kunnen maken, vooral voor langere coureurs, omdat zij dieper in het chassis zitten. Op dit moment kun je een neus van een Formule 1-auto in tien seconden wisselen. Niets kan honderd procent veilig zijn als je het in tien seconden zou kunnen wisselen. Het moet beter worden bevestigd en op een heel andere manier en daarnaast ook een veel hogere belasting kunnen weerstaan. En dan bedoel ik ook echt een veel hogere belasting. Waarschijnlijk tien keer het huidige testgewicht. Je zou de voorvleugels dan nog wel kunnen wisselen, maar dat afzonderlijk van de neus.

Aan de andere kant was het ook doordat de stukken eraf vlogen dat die enorme krachten ook echt werden afgevoerd.

"Ja, dat is wel wat je wilt. De vleugels, sidepods, zelfs de motor, dat maakt niet uit, al die dingen mogen eraf, maar ik denk dat je de neus intact wilt houden. De overlevingscel van de coureur moet ten alle tijde heel blijven en de neus is daarbij belangrijk, vanwege de kans op een tweede impact. Als Kubica een tweede frontale impact had meegemaakt tegen de vangrails, dan had hij zijn voeten en benen gebroken. Dus je hebt die structuur echt nodig om ook een tweede impact te kunnen doorstaan.

De statistieken die van het ongeluk naar buiten kwamen, maakten echt indruk. Op het hoogtepunt was er 75G gemeten, dat is enorm.

"Die hoge getallen kunnen, maar het is de tijdsspanne waarin je daaraan wordt blootgesteld die het probleem vormt. In Kubica's geval was dat maar een heel korte tijd. Dus dat was niet zo belangrijk in dit geval. Zo'n impact betekent dat de snelheid uit de auto wordt gehaald. Dat is wel belangrijk. Het loskomen van side pods etc. zorgt voor weerstand, waardoor de auto in snelheid afneemt. Maar de cel waarin de coureur zit wil je wel zoveel mogelijk intact laten, maar daarvoor moet de voorkant van de auto wel veel steviger worden".

Gary Anderson bevindt zich tegenwoordig aan de andere kant van de pits.

"McLaren had niet zo zeer doorontwikkeling nodig, maar zoveel mogelijk ronden op het circuit".

"Ferrari heeft moeite om de voorbanden op temperatuur te krijgen en dat heeft ze veel gekost".

"Ik geloof niet in de verhalen dat de aërodynamica zou zijn verstoord door de veranderde vorm van de banden".

"BMW doet het erg goed. Het is geen tricky, overambitieus concept".

"Red Bull had problemen met de windtunnel".

"De windtunnel is gewoon maar een gereedschap. Het geeft je een set resultaten die je moet beoordelen".

"Honda kijkt niet diep genoeg als het gaat over wat hen nu goed of slecht maakt".

"De Japanners hebben altijd geweldige lange termijn plannen, maar in de autosport werkt het niet zo".

"Williams had vorig jaar een heel slecht jaar, maar ze zijn aan de beterende hand".

"Toro Rosso heeft de auto niet zelf ontwikkeld en doorgrondt hem daarom ook veel minder".

"Super Aguri is een klein team en heeft geen last van de bureaucratie die er heerst bij grotere teams".

"Spyker is in feite gewoon Midland. Ze moeten geld uitgeven en gewoon reageren op de dingen die om hen heen gebeuren".

"De crash van Kubica was een echt ongeluk op hoge snelheid en daar moet je van willen leren".

"Het ongeluk van Wurz en Coulthard toonde hoe kwetsbaar het hoofd is".

"De neus van de auto moet vele beter worden bevestigd en een veel hogere belasting kunnen weerstaan".