Hij geldt als een van de drukst bezette mannen van het paddock. Zeker nu Bridgestone alle elf teams voorziet van banden, is Kees van de Grint een 'man in demand'. Teambazen, engineers, media. Allemaal willen ze zijn mening horen. Er zijn dan ook maar weinig mensen die zo'n lange ervaring hebben in de 'zwarte magie' van de racerij als hij.

Tussen de bedrijven lukte het Stefan Zwinkels toch om de geboren Rotterdammer te spreken over zijn veranderde rol en de uitdagingen van de bandenfabrikant in het seizoen 2007. 

Het is een drukte van jewelste in de Bridgestone hospitalityruimte op het moment dat Kees van de Grint aanschuift. Bridgestone's Head of Track Engineering is letterlijk het middelpunt van de belangstelling. Niet verrassend, want in zijn positie heeft hij tegenwoordig de algehele dagelijkse leiding op de circuits voor het Japanse bandenmerk. De Rotterdammer is een van de meest ervaren mensen op het paddock. Zijn ervaring in de autosport gaat terug tot begin jaren '70, toen hij met Landia Karts en supertalent Peter de Bruijn zijn entree maakte in de gemotoriseerde sport. Gedreven en gepassioneerd door techniek en competitie. 

Begin jaren '70 probeerde hij een eigen carrière op te bouwen als coureur. Zijn korte carrière in de Formule Ford was niet onverdienstelijk, maar uiteindelijk kwam hij tot de conclusie dat zijn hart meer bij de techniek lag dan bij het zelf racen. Begin jaren '80 werd hij door Bridgestone gevraagd om hun kartprogramma te leiden. De Japanners kenden hem nog vanuit de tijd dat hij met Peter de Bruijn succes na succes behaalde en zagen in hem de ideale man om hen te helpen hun activiteiten in karting en  andere klassen van de autosport verder uit te breiden in Europa.

Inmiddels leidt hij het team van engineers op het hoogste niveau in de autosport. Na perioden in karting, de Formule 3 en DTM is hij vanaf 2001 betrokken bij het Formule 1-programma van Bridgestone en maakt hij in korte tijd naam als een begenadigd en evenwichtige raadsman in de 'zwarte magie'. Dat laatste werd ook onderkend door Ferrari en Michael Schumacher, met wie hij zes seizoenen lang intensief samenwerkte. Het was de periode waarin hij de grootste successen uit zijn carrière behaalde; vier wereldtitels en een keur aan overwinningen, ondanks felle concurrentie van Michelin.

Die concurrentie is dit seizoen weggevallen en daarmee is Bridgestone overgebleven als de enige leverancier in de Formule 1. De competitie is verdwenen, maar Van de Grint garandeert  dat zijn werk nog vele uitdagingen heeft.

Kees, Bridgestone is dit jaar de enige bandenleverancier. Jullie voorzien nu alle teams. Hoe heeft dat jou werk veranderd?

Kees: "Ja, mijn werk is compleet veranderd. In de eerste plaats is de filosofie totaal anders, want voorheen in de dagen van de competitie was er maar één doel: winnen! Koste wat kost: WINNEN. En natuurlijk waren we heel nauw betrokken bij Ferrari in de afgelopen zes jaar. We begonnen met Ferrari en McLaren. McLaren stapte toen over, dus was er alleen Ferrari en later kwamen Williams en Toyota erbij. Maar we concentreerden ons vooral op Ferrari. En we ontwierpen een band die aansloot bij de Ferrari en de karakteristieken van Michael. 

Dat behoort nu tot het verleden. Nu ontwerpen we banden die in de eerste plaats zorgen voor een eerlijke en gelijke situatie voor iedereen. Dus ik moet me nu richten op de beste auto en de langzaamste auto. Een belangrijke graadmeter is de slijtage. Wij willen ervoor zorgen dat die situatie zo is, dat zelfs de slechtste auto in feite met elke strategie zou kunnen rijden. Dat is een totaal andere filosofie dan wanneer we ons alleen op de topteams zouden richten. Daarmee zouden we de teams met een hogere slijtage beperken. Kijk, winnen doen we toch wel. De wereldkampioen van 2007 is al bekend, het is alleen dat we nog niet weten welke coureur het wordt. Wij willen onze doelstelling daarom verleggen en ervoor zorgen dat iedereen dezelfde uitgangspunten heeft en hopelijk zijn alle teams tevreden met de technische service die wij leveren. Dát is voor ons het kampioenschap, al realiseer ik me dat als we 80 procent halen qua tevredenheid van de teams, dan is dat ook al een gewonnen kampioenschap, want het is onmogelijk om iedereen tevreden te stellen".

Bridgestone is de nieuwe partner van de FIA. Zijn jullie betrokken bij de totstandkoming van de bandenreglementen?

Kees: "Nee, want dit jaar hebben we nog geen control tyre. Dat is een groot misverstand. We zijn dit seizoen de enige bandenleverancier, omdat er niemand anders is. Vanaf volgend jaar zijn wij de enige bandenleverancier volgens het contract, op basis van een aanbesteding van de FIA en het is heel duidelijk dat er wel een dialoog is tussen Bridgestone en de FIA over hoe het dan in zijn werk zal gaan, maar dit jaar zijn we de enige, omdat er geen concurrentie is. We hebben zelf besloten hoe we het zouden aanpakken en dat we iedereen dezelfde behandeling zouden geven".

Gaan de banden veranderen volgend seizoen, als het contract met de FIA ingaat?

Kees: "Nee, volgend jaar hebben we gewoon nog gegroefde banden. In de toekomst zullen we terug gaan naar slicks. Wanneer precies, dat weet ik niet, maar zeker nog niet in 2008. En er is geen verandering in de dimensies, dus ik denk dat de band heel erg zal lijken op de banden die we nu hebben. We hebben momenteel één constructie en vier compounds: hard, medium, soft en super soft. En die selectie werkt op bijna alle circuits. We leren altijd, dus ik denk dat we naar één of twee circuits misschien een andere selectie meenemen dan dit seizoen, maar we zijn... zeg 98 procent tevreden met de prestaties van onze banden dit seizoen. Dus wat ons betreft is er geen reden voor verandering, zeker omdat het hele bandenconcept in de verre toekomst toch al gaat veranderen".  

Zijn er verschillen tussen de huidige situatie en wat de FIA vanaf volgend jaar wil?

Kees: "Nee, de FIA zal dat uiteraard alleen met ons bespreken, maar zo lang er geen dramatische veranderingen zijn in de reglementen van de auto's. Grote veranderingen, dan is er ook geen reden om de banden te veranderen. Er wordt wel gesproken over die speciale achtervleugel, maar zolang de auto voor de lange termijn nog niet is vastgesteld, zullen de banden ook niet ingrijpend wijzigen. Een verandering in het bandenreglement, afgezien van slicks, wordt alleen doorgevoerd om de veranderingen in de aërodynamica te compenseren. Met andere woorden: als de hoeveelheid downforce wordt verminderd, dan willen ze meer grip uit de banden halen. Dat kan betekenen dat je kiest voor bredere banden. Dan zullen we dat bespreekbaar maken, maar op dit moment is er niet zo'n reglementswijziging".

Bridgestone voorziet nu elf teams, volgend jaar zelfs twaalf. Dat keer twee auto's, keer vier banden, keer een x aantal sets, keer zeventien wedstrijden in een seizoen... Dat is een enorme logistieke operatie!

Kees: "Jazeker. Vorig jaar voorzagen we vijf teams van banden, nu zijn dat er elf. Dat is dus meer dan een verdubbeling. En bovendien gebruiken de coureurs dit seizoen meer banden dan vorig jaar en dat is vooral complex bij de back-to-back races. Dus vooral na Magny Cours en Silverstone was het hectisch. Toen hadden we drie races in vier weken. Elke race gaan er zo'n 2200 banden naar het circuit. Ze moeten er naar toe gebracht worden, maar ook allemaal weer mee teruggenomen worden en op de fabriek gewisseld. Vooral, omdat de compounds die we naar elke race meenemen verschillen. Op het ene circuit gebruiken we de harde, op andere medium of soft. Dus de trailers gaan naar Engeland, worden uitgeladen, weer ingeladen en keren weer terug naar het vaste land. Logistiek is het dus nogal een onderneming".

Vorig jaar zagen we de strijd tussen Bridgestone en Michelin op het hoogtepunt. In hoeverre kon Bridgestone de kennis die destijds opgedaan is gebruiken bij de banden die voor dit seizoen ontwikkeld worden? Kon je dat doorzetten of heb je een stap terug moeten doen om het hele veld tevreden te stellen? 

Kees: "In de eerste plaats, wat je leert, onthoud je. Je slaat het op in je geheugen, in je database. Hoewel we niet alle technologie meer maximaal gebruiken - dat is ook niet noodzakelijk in verband met het feit dat we de enige fabrikant zijn op dit moment - is onze band, de band die we nu inzetten, nog steeds een zeer hoogwaardige band. Ik denk dat veel bandenfabrikanten grote moeite zouden hebben om de prestaties van deze band te evenaren en ik ben ervan overtuigd dat we ook zo weer de strijd aan kunnen gaan met een tegenstander, hoewel dat de eerste drie jaar dus zeker niet zal gebeuren. 

Ik ben ook erg blij dat de Technisch Directeuren en teameigenaren zeggen dat ze tevreden zijn dat we, ondanks dat we de enige fabrikant zijn, we niet zomaar een band hebben ontwikkeld, maar een hoogwaardige, competitieve Formule 1 band. Dit wordt onderschreven door het feit dat we op sommige circuits zelfs sneller waren dan vorig jaar. Dus als we nu vier of vijf seconden langzamer waren... Maar we zijn juist sneller! In Silverstone waren we sneller. De band is dus geen stap terug, het is een hoogwaardige band en dat geldt ook voor de technologie die ervoor wordt toegepast. Een verschil is dat we dit seizoen één constructie hebben en vier compounds voor het hele jaar, omdat we een eerlijke strijd willen en geen veranderingen. Veranderingen aan de constructie, zou alleen maar veranderingen aan de auto's veroorzaken, wat alleen de grote teams zich kunnen veroorloven. Dus we hebben een band, die het op alle circuits goed moet doen en die in staat is om Turn 13 oftewel de kombocht op Indianapolis te doorstaan. Dat is gelukt en daarom moet ik zeggen dat Bridgestone best trots mag zijn op deze band'.

Je noemt Turn 13 op Indianapolis. Twee jaar geleden waren er natuurlijk de problemen met Michelin. Bridgestone heeft het er wel altijd goed gedaan, maar zetten zulke incidenten je desondanks aan het denken? Zo van: 'Okee... Deze keer zaten we aan de veilige kant, maar...'

Kees: "Nee, want je moet aan de veilige kant zitten. Je MOET veilig zijn. Ons bedrijf zal nooit toestaan dat een band misschien net iets sneller is, maar risico's met zich meedraagt. Het is waar dat je zelfs met, zeg: kogelvrije banden nooit honderd procent zeker kunt zijn. Er kan altijd rommel op het asfalt liggen en er kan altijd iets gebeuren, maar het is in strijd met de filosofie van ons bedrijf om veiligheid op te offeren voor snelheid. Dus daarom, als we naar Indy gaan... In het verleden hadden we altijd banden die de omstandigheden aan konden en ook dit jaar wilden we een band, die met de langzame circuits overweg kan zoals Monte Carlo, die met de hitte van Sepang en Bahrein om kan gaan en die Turn 13 aan kan op Indianapolis. En het moet één en dezelfde band zijn. Het zou echt een nederlaag zijn als we zouden moeten zeggen: 'Indy is zo zwaar voor de banden, we moeten een andere maken'. Nee, we hebben van tevoren gezegd: dit is het doel, het ontwerp moet daar, daar en daar werken, inclusief Indy en dat is gelukt".

Hoe selecteer je de compound die je meeneemt naar een circuit? Is dat een lastige afweging?

Kees: "Nou ja, je moet er wel de nodige research voor doen. In de eerste plaats nemen we nooit compounds mee die ver van elkaar af liggen. Het is altijd de eerst volgende die meegaat. Dus als we medium gebruiken, nemen we daarnaast de harde of de zachte mee, maar het zal nooit supersoft zijn. Andersom werkt dat ook zo. Dat is vastgesteld. Daarnaast nemen we de circuit omstandigheden: we bekijken hoe grof het baanoppervlak is, de verwachte en historische weersomstandigheden, de snelheid van de auto's, de G-krachten - dus de krachten die op de auto's inwerken. Dat alles nemen we in overweging plus onze ervaring en dan wordt er met een aantal chefs besloten. Negen van de tien keer is er helemaal geen discussie over, omdat we het allemaal eens zijn op basis van de gegevens. Dan is het een logische keuze. Soms hebben we verschillende meningen, maar daarom praten we erover. We komen altijd tot een conclusie en dan vertrouwen we erop dat we de juiste band hebbben. 

Een enkele keer, zoals dit jaar in Magny Cours, duikt er plotseling een verrassing op. Daar hadden we een band gekozen, deze geproduceerd en naar het circuit verscheept en blijkt plotseling dat ze het circuit opnieuw hebben geasfalteerd. Dus dan is dat ene gegeven, dat je mee hebt genomen in je analyse, plotseling niet meer hetzelfde. Op dat moment was het te laat om nog te veranderen, maar gelukkig pakte het goed uit. Ze hebben hetzelfde soort asfalt gebruikt, dus was er uiteindelijk geen grote verrassing en de banden deden het uiteindelijk erg goed op Magny Cours. Je kunt bij je keuzes zo'n 98 procent zeker zijn, maar nooit 100 procent. Als je dat beweert, ben je teveel overtuigd van jezelf en dat is nooit goed".

Dit jaar voorzien jullie elf teams van banden. Betekent dit dat je meer afstand moet houden van individuele rijders? Je werkt niet meer met bepaalde coureurs in het bijzonder...

Kees: "Inderdaad, mijn werk is veranderd. Ik werk niet meer exclusief voor Ferrari. Ik zorg nu voor elf teams, maar vergeet niet dat ik heel veel ervaring heb in karting, waar we de wereldkampioen voorzien van banden en meer dan honderd andere rijders. Met de meeste van de huidige Formule 1-coureurs heb ik in het verleden al gewerkt. Dus ze zijn niet nieuw voor me, de meeste kende ik al voordat ze in de Formule 1 kwamen. Dat maakt dingen een stuk gemakkelijker.

Mijn prioriteit is nu ervoor te zorgen dat we iedereen ondersteunen en vragen beantwoorden. Ik sta onze engineers bij die voor de teams werken. Elk team heeft drie mensen van Bridgestone die voor hen werken en als zij mijn assistentie nodig hebben, dan benader ik iedereen op dezelfde manier. Dat is een andere benadering, maar niet zo moeilijk want ik heb dat in het verleden ook vaak zo moeten doen".

Grote bekendheid binnen de Formule 1 verwierf Van de Grint als bandenengineer van Michael Schumacher. Samen met de Duitser en Ferrari won Bridgestone wereldtitel na wereldtitel. De meest succesvolle en intense periode in zijn carrière, erkent Kees. Binnen enkele jaren werd er een synergie tot stand gebracht tussen het Italiaanse raspaard en het Japanse rubber, die tot op dat moment nog nooit was gehaald in welke vorm van autosport dan ook. De klasse en onvoorwaardelijke toewijding aan elkaar, ook in mindere tijden zoals het seizoen 2005, zorgden ervoor dat er geschiedenis werd geschreven. Van de Grint speelde daarin, als een van de meest ervaren mensen bij Bridgestone, een sleutelrol. Zijn adviezen zorgden voor zekerheid en vertrouwen bij de Scuderia en waren bepalend voor de richting waarin de banden ontwikkelden. Maar, benadrukt Van de Grint, daarin is altijd de wisselwerking tussen de fabrikant, de coureur en het team bepalend geweest:

Je hebt intensief met Michael Schumacher samengewerkt. In hoeverre is de individuele klasse van een coureur bepalend voor de richting die werd gekozen bij de ontwikkeling, afgezien van de data die hij genereert?

Kees: "Dit jaar heeft geen enkele coureur input in de banden. Wij ontwerpen een band, de coureur en ontwerpers moeten zich daaraan aanpassen. In het verleden, toen we nog in competitie waren, beslis je min of meer welke coureur jouw ontwikkelaar wordt. Je gaat daarbij uit van de beste kans om de races en het Wereldkampioenschap te winnen. Dus toen was het heel duidelijk zo, dat we een band ontwikkelden met het oog op één, of een beperkt aantal coureurs. Bijvoorbeeld Michael Schumacher, Rubens Barrichello of Alonso. Alonso was niet bij ons, maar het is een voorbeeld. Als dit soort rijders een specifiek verzoek  heeft, gaat dat voor mij voor de data uit. De data tonen je: dit is de perfecte band en stel dat in onze laboratorium tests dit de ideale band zou moeten zijn, maar de coureur is er niet gelukkig mee. Wat telt is dat die specifieke coureur snel gaat op zijn banden. 

Nu is dat totaal anders. Nu heb je 22 rijders en 22 meningen en allemaal willen ze een beetje van dit en een beetje van dat. En misschien, als een van hen de race heeft gewonnen, zal die zeggen dat hij blij is met de banden. Een ander zal kritischer zijn, maar zo is het nu eenmaal. Het spijt me verschrikkelijk, maar wij maken de band en we kunnen niet een bepaalde kant kiezen. Dat is nu mijn taak en daarbij... Deze 22 coureurs worden geacht de 22 beste in de wereld te zijn, dus dan zou het ook niet zo moeilijk moeten zijn om je daaraan aan te passen".

Het brengt jou volgens mij in een extreem politieke situatie. Er zijn vast weleens teambazen en coureurs die naar je toekomen en zeggen 'Kees, als je de volgende keer weer een band ontwerpt...'

Kees: "Ja, natuurlijk komt dat voor, maar ik zit al dertig jaar in deze business en ze kennen me zo onderhand wel. Dus ze weten wel beter". 

Van de Grint is, ondanks de keur aan autosporttalent die zich om hem heen bevinden, ook na zes jaar Formule 1 nog altijd de nuchterheid zelve. Hij geniet van zijn werk en de competitie. De drukte van een Grand Prix weekend of Formule 1-test is hij inmiddels wel gewend. Ook na mijn interview wachtte hem weer een keur aan debriefs en PR-verplichtingen. Het is inherent aan het werken in het epicentrum van de internationale autosport. 

Kees van de Grint is een van de belangrijkste schakels in het Formule 1-programma van Bridgestone.

"We waren heel nauw betrokken bij Ferrari in de afgelopen zes jaar. We ontwierpen een band die aansloot bij de Ferrari en de karakteristieken van Michael".

"Wij willen ervoor zorgen dat iedereen dezelfde uitgangspunten heeft en hopelijk zijn alle teams tevreden met de technische service die wij leveren".

"We hebben momenteel één constructie en vier compounds: hard, medium, soft en super soft. En die selectie werkt op bijna alle circuits".

"Elke race gaan er zo'n 2200 banden naar het circuit. Logistiek is het dus nogal een onderneming".

"De band moet het op alle circuits goed  doen en in staat zijn om Turn 13 op Indianapolis te doorstaan".

"Je MOET aan de veilige kant zitten. Ons bedrijf zal nooit toestaan dat een band misschien net iets sneller is, maar risico's met zich meedraagt".

"We nemen altijd opeenvolgende compounds mee. Dus als we medium gebruiken, nemen we daarnaast de harde of de zachte mee".

"Ik sta onze engineers bij die voor de teams werken. Elk team heeft drie mensen van Bridgestone die voor hen werken".

"Als rijders als Michael Schumacher, Rubens Barrichello of Alonso een specifiek verzoek  heeft, gaat dat voor mij voor de data uit.".