Wie dacht dat de Formule 1 na het tekenen van de vrede tussen de fabrikanten en de FIA over de toekomst van de sport een rustige winter in zou gaan, komt bedrogen uit: nu de start van het seizoen dichterbij komt, lopen de spanningen op en dreigen een aantal teams met juridische stappen nu Super Aguri en Scuderia Toro Rosso plannen hebben om met chassis' te starten die door hun zusterteams zijn ontwikkeld...

Hoe het Wereldkampioenschap van 2007 ook zijn beloop krijgt, het belooft er aan de voorkant van de pitstraat niet vriendelijker op te worden tussen de verschillende teams. Met de komst van een twaalfde team in 2008 in de vorm van het Prodrive van David Richards, is de strijd in het achterveld het hevigst in jaren. In het afgelopen jaar werden de plaatsen van traditionele namen als Jordan en Minardi overgenomen door nieuwe teams. Teams die als onderdeel van grotere organisaties meer armslag hebben, maar zich ook serieuze doelen hebben gesteld om de investeringen te verantwoorden. De opvattingen over hoe die het beste worden behaald, blijken nogal uiteen te lopen...

Op de achtergrond is er in de Formule 1 in meer of mindere mate altijd een discussie gaande geweest over de opzet van de sport: de huidige Concorde Overeenkomst verplichtte teams tot nu toe met een eigen chassis aan de start te komen. Het overnemen van onderdelen van andere teams of het kopen van complete chassis' was niet toegestaan. Daarin onderscheidde de Formule 1 zich van de meeste andere autosportklassen, waar het gebruik van een standaard chassis of een beperkt aantal leveranciers een gegeven zijn. Ook in de Formule 1 is het wel eens anders geweest: in de jaren '60 en '70 deden tal van privateers mee met opgekochte Formule 1- en Formule 2-chassis van de grote constructeurs. Die verdienden er een aardig zakcentje mee, terwijl een vol startveld werd gegarandeerd. 

Het was destijds het tekenen van de Concorde Overeenkomst die een einde maakte aan het delen van chassis' en onderdelen. In een poging om de sport verder te professionaliseren werd de lat voor constructeurs hoger gelegd om een competitiever startveld te realiseren. De Formule 1 werd daarmee een gesloten circuit, waarbinnen de constructeurs meeprofiteerden van de uitbreiding van de sport over de wereld. De technologie nam door investeringen toe en dat trok autofabrikanten aan die de sport voorheen links lieten liggen. Hun betrokkenheid gaf de Formule 1 nog eens een zowel technologische als financiële impuls, zodanig dat de FIA het recent nodig vond om de handrem aan te trekken. De campagne voor professionalisering maakte plaats voor een nieuw credo van kostenbesparing en efficiëntie.

Door dat laatste zou de sport minder afhankelijk worden van de investeringen van de fabrikanten en zou de sport toegankelijker worden voor nieuwe toetreders. Een maatregel die met gemengde gevoelens werd ontvangen bij de privéteams. Zij hadden enerzijds baat bij het terugdringen van de kosten, maar anderzijds zouden zij ook de meeste last ondervinden van de inschrijving van nieuwe teams; het bestaande Concorde Verdrag honoreert alleen de beste tien constructeurs met televisiegelden en reiskostenvergoedingen. Waar er op een bepaald moment maar tien teams resteerden die daar aanspraak op konden maken (Toyota zou na haar debuut de eerste drie jaar niet meedelen), was er plotseling minder zekerheid. 

De nieuwe doelstellingen van de FIA wekten de interesse van partijen die onder de 'oude politiek' geen kans zagen om toe te treden. Zij kozen bij hun aantreden duidelijk voor verschillende richtingen. Midland en nu Spyker borduurde voort op de traditie van Jordan om een eigen chassis te ontwikkelen. Red Bull's Toro Rosso zou daarentegen al in haar eerste seizoen voor beroering zorgen door een exacte kopie van de RB1 van Red Bull Racing in te zetten; inclusief V10 die voor alle andere teams inmiddels tot het verleden behoorde. Aan de komst van Super Aguri werd minder aanstoot genomen. Het team was pas tegen het einde van 2005 tot stand gekomen en had dus geen andere keuze dan het inzetten van een vijf jaar  oud Arrows-chassis. 

Leken beide beslissingen lijnrecht in te gaan tegen de bepaling van het Concorde Verdrag, bij nadere bestudering bleek het reglement minder concreet dan gedacht. Bepaling 20 van het Sportieve Reglement schrijft voor dat teams verplicht zijn te beschikken over het intellectuele eigendom van hun chassis. Per concept kan dat maar bij één partij tegelijk liggen, maar dat neemt niet weg dat dat intellectueel eigendom niet overdraagbaar zou zijn. Het reglement gaat hier verder niet op in en dus zou het volgens de normale rechtsgang toegestaan zijn. Complexer wordt het wanneer de vorige eigenaar als organisatie niet meer bestaat en er dus geen sprake meer is van eigendom door die partij. Dat laatste werd eerder al door beide teams aangegrepen om in 2006 met ontwerpen van vorige teams aan de start te komen. Bij Super Aguri: het in 2002 failliet verklaarde Arrows Grand Prix ltd. en bij Scuderia Toro Rosso: Jaguar Racing, de partij die feitelijk verantwoordelijk was voor de ontwerpen van de RB1.

De reglementen verwoorden de verplichting om met een eigen chassis deel te nemen dus als de verplichting tot het in eigendom hebben van het intellectuele concept. Het laat hierbij bewust de ruimte aan de teams om de productie van bepaalde onderdelen uit te besteden aan gecontracteerde partijen, iets wat van oudsher ook veel gebeurde. Red Bull en Super Aguri Honda hebben dit gegeven dit seizoen aangegrepen om nog een stap verder te gaan, namelijk de totale vervaardiging van het chassis door een derde partij te laten plaatsvinden en met die extra schakel blijkt het zelfs mogelijk om de bedoelingen van het reglement te omzeilen.

Zo heeft Super Aguri op wel ingenieuze wijze het intellectuele eigendom van de Honda RA106 kunnen verkrijgen, inderdaad het chassis waarmee Rubens Barrichello en Jenson Button in 2006 raceten voor Honda Racing. Honda bracht het intellectuele eigendom van de RA106 over van Honda Racing Ltd naar Honda R&D in Tochigi, Japan. Via Honda R&D zou dat concept zijn overgebracht naar een bedrijf genaamd PJUU, bij nader inzien een bedrijf van Paul White, die eerder werkzaam was bij Jordan. PJUU zou als contractant verantwoordelijk zijn voor het ontwerp van de SA07. Door die extra schakel, die buiten de jurisdictie van de FIA valt, zou Aguri een chassis kunnen gebruiken dat identiek is aan de RA106. 

Red Bull heeft voor haar plannen voor 2007 gekozen voor een soortgelijke benadering met als verschil dat zij Toro Rosso met een vrijwel identiek chassis aan dat van Red Bull Racing aan de start wil laten komen. De chassis' voor zowel Red Bull Racing als Scuderia Toro Rosso worden ontwikkeld door het vorig jaar opgerichte Red Bull Technology. Dit is het bedrijf waarbij Adrian Newey officieel op de loonlijst staat; niet bij Red Bull Racing, noch bij Scuderia Toro Rosso. Red Bull Technology zou voor Toro Rosso een van de RB3 afgeleid chassis ontwikkelen met als belangrijkste verschil dat de STR2 de Ferrari V8 in zich bergt, daar waar Red Bull Racing met Renault-motoren rijdt. Op basis van dit feit kan Toro Rosso al claimen wel degelijk een eigen chassis te hebben en daar ook het intellectuele eigendom van te bezitten.

De plannen van de twee teams zijn inmiddels al enige tijd bekend en stuitten zoals verwacht op hevig protest van concurrerende teams. Zo zien Williams en Spyker zowel Toro Rosso als Super Aguri enorme stappen voorwaarts maken zonder dat er op hun bases in respectievelijk Faenza en Leafield ook maar één potlood op papier is gezet. Sir Frank Williams is fel gekant tegen klantenchassis en is ervan overtuigd dat de reglementen het gebruik ervan ook niet toestaan: "Wat mij betreft staat er in de reglementen zwart-op-wit dat ieder team zijn eigen auto moet bouwen”, zegt hij. 

Toro Rosso-teambaas Gerhard Berger kan er niet mee zitten. Wat hem betreft voldoet Toro Rosso aan de eisen: "Wij hebben er alle vertrouwen in dat de FIA onze auto zal goedkeuren. De STR2 wordt gebouwd door Red Bull Technology en Toro Rosso zal volledig eigenaar zijn van het intellectueel eigendom”, aldus de Oostenrijkse oud-coureur. 

Daniele Audetto van Super Aguri verdedigt het uitbesteden van een deel van de ontwikkeling: "Wij hebben 160 mensen in dienst. Dan kun je niet zonder hulp van buitenaf je auto bouwen. Daarom is het geweldig dat wij Honda als partner hebben. We moeten zelf zorgdragen voor het ontwerp en de ontwikkeling en zijn zelf verantwoordelijk voor de inzet van de auto, maar niets weerhoudt ons ervan externe hulp in te schakelen". 

Zowel Williams als Spyker zijn bereid om ver te gaan en het verbod op het inzetten van klantenchassis door Aguri en Toro Rosso desnoods aan te vechten bij de rechter. Beide teams zouden, vooralsnog afzonderlijk van elkaar, een gang naar de rechter voorbereiden. Die zal echter niet voor de aanvang van het Grand Prix-weekend in Australië kunnen worden ingezet: pas dan zullen Super Aguri en Scuderia Toro Rosso officieel hun chassis laten keuren door de FIA voor deelname. Pas dan zou er sprake kunnen zijn van een overtreding van het reglement. Tijdens de wintertests zijn de teams vrij om de auto's te testen zonder dat deze volledig conform het reglement zijn.

De gemoederen zouden daardoor bij de start van het nieuwe Formule 1-seizoen wel eens hoog op kunnen lopen. Vooral als de FIA de mening van Aguri en Toro Rosso zou delen. Iets wat na het oogluikend toestaan van het gebruik van de RB1 door Toro Rosso en de pogingen van Mosley om de acceptatie van klantenchassis al voor 2007 af te ronden zeker niet ondenkbaar is. Daarvoor was echter unanieme overeenstemming nodig van de elf teams en Spyker en Williams weigerden hun handtekening onder dat voorstel. Mocht de FIA de SA07 en de STR2 bij aankomst in Melbourne goedkeuren, dan zouden de concurrerende teams nog diezelfde dag in Melbourne een kort geding kunnen aanspannen bij de civiele rechtbank, maar meer voor de hand ligt een formeel protest bij het College van Beroep van de FIA op alle in dat weekend behaalde resultaten door de beide teams.

Voor de sport zou het uiteraard beter zijn om het weekend in Melbourne zonder onderlinge vetes en ruzies door te komen, maar alle teams zijn zich er zo langzamerhand wel van bewust dat de confrontatie onvermijdelijk lijkt. Voor zowel Aguri als Toro Rosso lijkt er inmiddels geen weg meer terug. De reglementen zijn voor 2007 weliswaar stabiel gebleven, maar de eisen bij de crashtests zijn door de FIA fors aangescherpt. Zodanig, dat Aguri met haar nieuwe chassis al problemen zou hebben gehad om  alle botsproeven te doorstaan. De vraag die rijst is of het, inmiddels vijf jaar oude chassis die crashtests wel zou doorstaan?

Toro Rosso heeft nog een extra probleem. Zij kan de STR1 hoe dan ook niet meer inzetten. Die is volledig afgestemd op de Cosworth V10. Nu het gebruik van V10-krachtbronnen niet langer is toegestaan en de gewichtsverdeling met de kleinere V8-motor fundamenteel anders is dan bij een V10, lijkt het uitgesloten dat ze op enige manier zou kunnen teruggrijpen naar de STR1. 

Toro Rosso en Super Aguri rest dan ook weinig andere keuze meer dan het keihard te spelen. Erop vertrouwende dat de FIA aan hun kant staat wat betreft hun interpretatie van het reglement en dat de concurrerende teams in ieder geval tot de start van het seizoen niets kunnen uitrichten. Wat hen bovendien extra vertrouwen moet geven, is het feit dat zij naar alle waarschijnlijkheid ook op de steun van Bernie Ecclestone kunnen rekenen. In het voor hun slechtst denkbare scenario zou een rechter beide teams het inzetten van hun chassis' verbieden. Dat zou betekenen dat er vier auto's minder aan de start zouden komen; dat terwijl Ecclestone in zijn overeenkomst met de organisatoren van de Grands Prix een startveld van ten minste twintig auto's garandeert. Als hij daar niet aan voldoet, treden forse boeteclausules in werking.

Het lijkt op voorhand ondenkbaar dat er twee teams zouden worden uitgesloten uit het Wereldkampioenschap. Zeker wanneer de weg van het College van Beroep wordt bewandeld, zal er door de FIA altijd gezocht worden naar een compromis. Zo gooide Ecclestone al een balletje op de klantenteams dat aan de klantenteams geen puntscores zouden worden toegekend of niet mee zouden delen in het verdelen van de televisiegelden; iets waar het Aguri/Toro Rosso-kamp noch dat van Williams/Spyker iets voor voelt. Beide streven in de eerste plaats na om zo  competitief mogelijk te zijn. Succes op het circuit trekt sponsors aan en de verzachtende werking van een eventuele extra financiële impuls uit tv-gelden weegt uiteraard niet op tegen de zware strijd die op en naast het circuit moet worden geleverd als je vrijwel altijd de achterste startrijen moet bezetten.

Dat laatste is dan ook het argument dat wordt aangevoerd door Red Bull. Christian Horner, teambaas van Red Bull Racing, stelt dat de Formule 1 als geheel beter af is met klantenauto's, omdat daardoor het startveld competitiever wordt: "Ik denk dat de Formule 1 veel beter af is met twaalf gezonde, competitieve teams dan drie teams die elk jaar voor het wereldkampioenschap strijden. Het hoeft helemaal niet zo te zijn dat een afnemend klantenteam per definitie achter het team zou moeten finishen dat het chassis levert. Daar kan dat team gewoon over onderhandelen".

Wat echter door velen gevreesd wordt, is dat de Formule 1 uiteindelijk verdeeld raakt met enerzijds de fabrieksteams en anderzijds de 'onafhankelijke' klantenteams. Terecht worden er haakjes geplaatst bij het woord 'onafhankelijk', want als er één team begint met het uitrusten van klantenchassis', zullen de andere fabrikanten wel moeten volgen. De macht van zo'n fabrikant moet in dat geval niet worden onderschat, want in de nieuwe situatie is het klantenteam volledig afhankelijk van het materiaal en serviceniveau dat de fabrikant haar ter beschikking wil stellen. Zeker wanneer het wereldkampioenschap op het spel staat en het klantenteam zich in een beslissende positie bevindt, zou nog maar moeten blijken of zij inderdaad bestand zou zijn tegen de druk om haar positie te handhaven.

Zelfs als er geen sprake is van het bewust tegenwerken van concurrerende fabrikanten door klantenteams, zal er altijd een sluier van verdenking hangen over situaties waarbij de ene coureur net iets langer wordt opgehouden door een achterblijver dan de coureur van het geallieerde team. De sport als geheel zou zeker niet gebaat zijn bij voortdurende, negatieve berichtgeving door de media op dit gebied.

Tot slot zou de stap naar klantenchassis een volgende stap betekenen in de richting van een standaardisatie van de Formule 1; er worden minder verschillende chassistypen gebouwd en daardoor zal er voor aanzienlijk minder ontwerpers en engineers een uitdaging blijven. Voormalig Technisch Directeur Gary Anderson was er in een interview voor F1-Planet.com heel duidelijk over: "Het doet afbreuk aan de technologische uitdaging van engineers en de opkomst van nieuwe, getalenteerde engineers. Alle raceklassen waarbij er maar één chassisbouwer is, kunnen wat dat betreft echt niet tippen aan de Formule 1. Uit zo'n opzet komen geen goede engineers voort. Maar nu lijken we de traditie dat de Europese racerij goede engineers voortbrengt helemaal te gaan verliezen".

Daar lijkt het met de verregaande plannen van de FIA voor het toestaan van klantenchassis vanaf 2008 echter toch van te komen. Voor 2007 is ze echter nog gebonden aan haar eigen Concorde Verdrag en binnen die kaders verschillen de meningen over het al dan niet toestaan van klantenchassis. Of de administratieve maze in het net groot genoeg is voor Super Aguri en Scuderia Toro Rosso om er al in 2007 mee weg te komen, zal nog moeten blijken. Maar voordat er definitief duidelijkheid is, zal er vooralsnog eerst een keiharde strijd tussen de teams worden uitgevochten. 

De strijd in het achterveld is door deelname van nieuwe teams het hevigst in jaren. 

De FIA's jarenlange campagne voor professionalisering maakte plaats voor een nieuw credo van kostenbesparing.

Scuderia Toro Rosso nam in 2006 al deel met een chassis dat identiek was aan de RB1 van Red Bull Racing.

Super Aguri testte al met een 'interim-auto' die als twee druppels water leek op de RA106 van Honda Racing.

Honda Racing bracht het intellectueel eigendom van de RA106 via Honda R&D over naar PJUU, de contractant van Super Aguri.

Red Bull Technology zou één concept ontwikkelen waarbij er voor Scuderia Toro Rosso een afgeleide wordt gebouwd.

De STR2 van Toro Rosso zou optisch identiek zijn aan de RB3 van Red Bull Racing.

Zowel Frank Williams als Colin Kolles zijn fel gekant tegen de inzet van klantenchassis.

Voor zowel Super Aguri als Toro Rosso lijkt er geen weg meer terug.

Christian Horner: 'De Formule 1 is beter af met twaalf gezonde, competitieven teams'.