Naar buiten toe laat het team het niet graag blijken, maar binnen de gelederen van Renault sloegen de tegenvallende prestaties in de eerste races van het jaar in als een bom. Het team dat vijf maanden geleden nog vol trots de constructeursbokaal ophaalde, kon zich maar net in de punten handhaven. Inmiddels lijkt het team zich erbij neer te leggen: van overwinningen is Renault voorlopig mijlenver verwijderd.

F1-Planet.com’s Stefan Zwinkels analyseerde de dramatische terugval van de wereldkampioen…

In de persberichten en interviews hielden het teammanagement en de rijders zich op de vlakte, maar tussen de regels door sprak de teleurstelling boekdelen. Het kan ook niet anders na de uiterst teleurstellende start van het seizoen. Vorig jaar om deze tijd had Renault al drie klinkende overwinningen op zak. De zwaarbevochten zege van Alonso in Bahrein, Fisichella’s triomf in Maleisië en de overwinning van de Spanjaard in Bahrein. Nu staat de teller na drie races op het schamele aantal van negen punten met uitsluitend finishes buiten de top-4.

Het zijn dan ook zware tijden voor de beide bases in Enstone en Viry-Chatillon. Achter de schermen wordt voluit gewerkt om de oorzaken voor de problemen te achterhalen. De R27 komt op meerdere gebieden tekort, waardoor Giancarlo Fisichella en Heikki Kovalainen grote moeite hebben om aan te haken bij het gezette tempo aan de kop van het veld. Het algemene beklag: te weinig grip van de achterwielen en dan met name bij het uitkomen van langzame bochten. Inmiddels is wel duidelijk dat de problemen van structurele aard zijn en samenhangen met de overgang naar Bridgestone-banden. Tot eind 2006 onderhield Renault een hechte werkrelatie met Michelin. 

Al bij haar aantreden in de Formule 1 in 2002 startte Renault met Michelin-banden en naarmate beide merken meer ervaring opbouwden in de sport, groeiden ze duidelijk naar elkaar toe. Zo pionierde Renault in samenspraak met het zogenaamde Optimum Contact Patch, een corrigerend ophangingssysteem dat het loopvlak van de band voortdurend op het asfalt hield. Het systeem werd door de FIA verboden voordat het goed en wel kon debuteren, maar het toonde wel aan hoe serieus Renault en Michelin waren in hun ambities.

Ondertussen verbeterden de resultaten zienderogen. Fernando Alonso behaalde in Hongarije 2003 de eerste Renault-overwinning in het nieuwe tijdperk en het team zou vervolgens regelmatig op het podium finishen. In 2005 werd het volgende hoogtepunt gevierd met een eerste wereldtitel, zowel bij de rijders als de constructeurs en dat huzarenstukje werd in 2006 herhaald. Op dat moment had Michelin zowel op het gebied van de slijtvastheid als de snelheid over een ronde haar lessen wel geleerd. De Michelin-band was er een die van nature veel vering in zich had. De teams konden daardoor niet alleen een stijvere wielophanging hanteren, het licht doorveren van de banden zorgde bij het neerkomen van de auto bij het rijden over de curb stones tijdelijk voor meer grip. De auto kwam daardoor een fractie sneller terug in balans. Het hielp bovendien bij het op temperatuur krijgen en houden van het rubber. Toen de FIA voor 2005 de bandenwissels verbood, werd duidelijk dat Renault van alle Michelin-teams veruit het meeste rendement haalde uit de banden. De balans werd, meer dan door andere teams, relatief ver naar achteren geplaatst. Er was relatief meer druk op de achterwielen, die aanzienlijk meer grip genereerden dan de concurrentie. Renault was mede daardoor een van de weinige teams die geen problemen hadden om de banden op de ideale werktemperatuur te krijgen.

In 2006 bereikte de Renault-Michelin combinatie de fase van optimalisatie: de terugkeer van de bandenwissels was in eerste instantie een tegenvaller, maar werd vervolgens met beide handen aangegrepen om met banden met een kortere levensduur in korte tijd explosieve prestaties te leveren. De massademper vormde daarbij een belangrijke stimulans in het ‘uitveereffect’ dat door de zachtere compounds die konden worden gebruikt een nog groter effect had dan voorheen al het geval was.

Michelin zou zich onder druk van de FIA en haar plannen om slechts een bandenleverancier toe te staan in de Formule 1 aan het einde van 2006 echter terugtrekken uit de sport. Renault restte geen andere optie dan evenals alle andere teams de overstap te maken naar Bridgestone. Een merk, waarmee ze in het recente verleden geen enkele ervaring had en waarvan bekend is dat de filosofie en constructie danig afwijkt van die van Michelin.

De hevige strijd waarin beide merken verwikkeld waren, zorgde ervoor dat Renault pas na het vier weken durende testverbod in november 2006 voor het eerst kennis kon maken met de Bridgestone-banden. De ontwikkeling van de R27 bevond zich op dat moment al in de afrondende fase en het team moest deze dus ontwikkelen met de banden als belangrijke, onbekende variabele. Voorzagen de cynici al de nodige problemen, aanvankelijk leken de aanpassingsproblemen mee te vallen. Het team kon in de laatste weken van 2006 goed meekomen met de snelste tijden tijdens de wintertests. Het was pas op het moment dat de eerste tests met de R27 werden gereden, dat duidelijk werd dat het team wel degelijk nog een lange weg te gaan had.

Ferrari, de belangrijkste tegenstander van Renault in het Wereldkampioenschap van 2006, had ondertussen een auto onthuld met een significant langere wielbasis dan haar auto van 2006: de F2007 is 86 millimeter is langer dan de 248 F1 en daarmee hoopte de Scuderia meer temperatuur in de banden te krijgen. De langere wielbasis vergroot immers de druk op de wielen en dat zorgt voor meer stabiliteit. Renault was gewend te werken met een kortere wielbasis. Door hun natuurlijke vering namen de Michelinbanden een belangrijk deel van de stabilisering van het chassis uit de bochten voor hun rekening, waardoor Renault meer kon investeren in een stijvere wielophanging. De massademper had daarin een belangrijke additionele rol in 2006. Het verbod op de demper, halverwege 2006 lag er dan ook aan ten grondslag dat de geometrie van de R26 gedurende korte tijd – tijdens en direct na het weekend van de Grand Prix van Duitsland – niet meer optimaal was.

Voor 2007 had Renault enige flexibiliteit ingebouwd in de geometrie-opties, maar deze bleken tijdens de wintertests al niet afdoende om warmte in de banden te krijgen en te behouden. Op dat moment tastte het team nog in het duister over de werkelijke impact die dat zou hebben. De temperaturen in het jaargetijde in Spanje zijn lang niet altijd representatief voor de omstandigheden die tijdens het seizoen mogen worden verwacht. Bij hogere baantemperaturen die verwacht mochten worden in de overzeese races en het zomerseizoen in Europa zou het probleem nog mee kunnen vallen, maar tijdens de tweeweekse test in Bahrein drong bij Renault langzaam het besef door dat ook hoge baantemperaturen geen lapmiddel waren voor de wegliggingsproblemen. 

Het team richtte zich voor de korte termijn op het optimaliseren van de neerwaartse druk middels de aërodynamica. De R27 bevatte al een aantal nieuwe oplossingen om de luchtstromen beter te scheiden en te sturen, waaronder de grotere ‘pod vane’ zijpanelen waarop ook de spiegels waren gemonteerd en het team probeerde hierop voort te borduren met kleine vinnetjes en gurneys, als ook het integreren van de ringen aan de binnenkant van de velg, zoals die in 2006 waren geïntroduceerd door Ferrari.

Het mocht echter niet baten. In Australië keken de Renaults tegen een dramatische achterstand aan die opliep tot wel twee seconden ten opzichte van de kop, die nu werd gevormd door Ferrari en McLaren. In Albert Park hadden Fisichella en Kovalainen grote moeite om in korte tijd voldoende temperatuur in de banden te krijgen voor een vliegende ronde. Een en ander werd niet geholpen door problemen met de brandstoftoevoer aan boord van beide auto’s en regenval aan het begin van het weekend. De voorbereiding op een droge baan was daardoor minimaal voor Renault. Fisichella haalde in de kwalificatie nog een zesde startpositie, maar de gebrekkige opbouw van het weekend bleek teveel gevraagd van de onervaren Kovalainen, die de top-10 kwalificatie miste en in de race kopje onder ging in de hardnekkige handlingsproblemen. De Fin ging diverse malen van de baan en zag daardoor het uitzicht op punten verdwijnen.

Fisichella moest diep gaan om zich in de race te handhaven. Weliswaar was de druk van achteren voor het grootste gedeelte van de race beperkt, aan boord had de Italiaan grote moeite om consistente rondetijden te zetten. Vooral de ronden volgend na zijn pitstops bleken problematisch en uiteindelijk zou hij op 1:06 minuut achterstand als vijfde finishen, op dat moment onder zware druk van de aanstormende Felipe Massa.

Voor Maleisië had Renault drie weken en een intensieve test op Sepang om de problemen te achterhalen, maar het kon de problemen niet verhelpen. De handlingsproblemen bleven en zowel Fisichella als Kovalainen was kansloos voor het bereiken van de top-10 kwalificatie. De elfde en twaalfde startposities markeerden de slechtste kwalificatie met twee auto’s voor het team sinds Canada 2002. In de race zouden beide rijders na een goede start opschuiven naar voren, maar niettemin moesten ze een zware strijd leveren om de druk van Williams en met name de Toyota van Jarno Trulli te weerstaan. Fisichella zou na de race laten optekenen dat het behalen van de zesde positie aanvoelde als het halen van een podiumfinish.

In Bahrein zou het er niet beter op worden. Opnieuw moesten de Renaults in de subtop tot het uiterste gaan voor de laatste puntjes in de wedstrijd. Het uitvallen van de beide Red Bulls kwam daarbij zeker niet ongunstig uit, want op dat moment bevonden zowel David Coulthard als Mark Webber zich voor de beide Renaults.

Het helpt Renault niet dat het aantal testdagen gedurende het seizoen dit seizoen verder is beperkt. Slechts 24 testdagen zijn er beschikbaar tussen maart en oktober en dat is nog zonder het voorbehoud van eventuele slechte weersomstandigheden. Bij Renault is men er inmiddels van doordrongen dat er niet van de ene op de andere dag een oplossing zal worden gevonden. “We hebben ons al een aantal weken gericht op de vraag waar het probleem nu precies ligt”, zegt Head of Engineering Pat Symonds. “Het is duidelijk dat er geen simpele diagnose is. Het slechtste wat we nu kunnen doen is het hoofd laten hangen. Onze mensen werken er hard aan en dat zijn dezelfde mensen die twee Wereldkampioenschappen hebben gewonnen in de afgelopen twee jaar”.

“We hebben dezelfde middelen, dezelfde methodologie en hetzelfde vertrouwen in onze mogelijkheden. We hebben alleen tijd nodig om de situatie te keren”.

Symonds onderkent dat verregaande maatregelen wellicht niet worden geschuwd. Het team ontkent echter in alle toonaarden dat inmiddels zou zijn begonnen aan een B-versie van de R27, zoals eerder werd gemeld in de Duitse media. Zeker is wel, dat wanneer de geometrie aan de basis ligt van problemen, het team wel degelijk terug zal moeten naar de basis van het ontwerp en alle andere parameters daarop afstemmen. Met de moderne hulpmiddelen zoals Computational Fluid Dynamics en Computer Aided Manufacturing kan dat in een organisch proces plaatsvinden, zonder dat er sprake is van een concreet van een compleet nieuw ontwerp, maar met name de verwerkingsssnelheid van CFD is nog beperkt, waardoor concrete verbeteringen inderdaad lang op zich kunnen laten wachten.

Zo lang, dat Giancarlo Fisichella de hoop op hernieuwde wereldtitels inmiddels heeft opgegeven. “Het wordt voor ons een heel zwaar eerste deel van het seizoen”, stelt de Italiaan, “Ik ben teleurgesteld, want aan het begin van het seizoen had ik erop gerekend dat ik zou kunnen strijden voor het kampioenschap. Helaas is dat nu niet meer mogelijk. Onze snelheid houdt te wensen over. We hebben weinig tractie, weinig grip. In de kwalificatie was het gat naar de leiders anderhalve seconde (in Maleisië) en in de race rond een seconde per ronde”.

De Italiaan hint dat er meer aan de hand is dan alleen een geometrisch probleem: “Tot vorig jaar werkten we heel lang samen met Michelin. De handling, balans en de grip van de auto waren gewoonweg fantastisch. Vorig jaar finishten we als eerste en tweede in Maleisië, we waren echt heel competitief. Dit jaar wisselden we naar Bridgestone en die banden zijn totaal anders dan onze banden van vorig jaar. We hebben wat problemen gevonden in de windtunnel, echt vanaf het allereerste moment dat we de Bridgestones monteerden. We verloren enorm veel downforce en hebben nog steeds moeite om die terug te vinden”. De Bridgestone-banden zijn breder dan de Michelins en dat zou wel eens een bepalende factor kunnen zijn die ten grondslag ligt aan de aërodynamische veranderingen.

De aankomende break van vier weken is voor Renault meer dan welkom. De afgelopen weken verloor het team veel capaciteit aan het vele reizen buiten Europa en de cruciale test in Sepang, die vanuit het oogpunt van de competitie simpelweg niet kon worden gemist. Met slechts een tweetal tests op het programma is de komende maand er een van relatieve rust, waarbij het team zich vol kan storten op simulaties en analyses van de problemen. 

Er zal veel moeten gebeuren, maar een team met de zegelijst van Renault heeft absoluut de kennis en kwaliteiten in huis om het tij te keren. De vraag is alleen of de maatregelen op tijd komen om het seizoen alsnog te redden..?

Renault kampt, een jaar na haar tweede wereldtitel, met grote problemen.

De R27 kampt met hardnekkige handlingsproblemen.

Renault haalde van alle teams het meeste rendement uit de Michelin-banden. Vooral over de curbstones was de Renault fenomenaal.

In Bahrein werd duidelijk dat hogere baantemperaturen de problemen niet wegnamen.

Technisch Directeur Bob Bell ziet de bui al hangen. Renault zou een zware seizoensstart tegemoet gaan.

Problemen in Australië: het team kijkt tegen een forse achterstand aan.

Kovalainen kende een dramatisch weekend in Melbourne. De Fin ging meerdere keren van de baan en zag zijn kans op punten verkeken.

Pat Symonds: "Het is duidelijk dat er geen simpele diagnose is".

Fisichella heeft de hoop op de wereldtitel inmiddels opgegeven. Voor de Italiaan is de terugval van Renault een zware teleurstelling.